INFRAESTRUTURA
Se as exportações de commodities brasileiras brilharam e turbinaram as contas externas do país desde 2000, a infraestrutura logística está longe de ter acompanhado o mesmo ritmo. Manteve-se cara e ineficiente. Nesse período, o país aumentou em 384% a quantidade de toneladas que circulam e congestionam as rodovias, ferrovias e hidrovias em direção ao exterior. Mas o número de rodovias asfaltadas aumentou apenas 18% no período, enquanto as linhas de trem cresceram só 500 quilômetros.
O país vem operando “no limite da gambiarra”, segundo o diretor da Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), Bernardo Figueiredo. “O país está diante da possibilidade de um apagão logístico. Mas a logística não pode ser vista só pela lógica da obra e sim pelo desempenho do transporte. Não se resolve o problema logístico transigindo com a boa forma de fazer. Chegamos ao limite da gambiarra”, diz.
Dificuldades
Transporte ruim encarece soja
Não há trens suficientes até os terminais do porto de Santos, diz o presidente da Associação de Comércio Exterior do Brasil (AEB), José Augusto de Castro. “Em Paranaguá, as empresas têm de usar caminhões, porque o porto não teria como dar vazão a quantidades maiores trazidas de trem. Em Santos, há poucos trens e muitos só podem trafegar à noite”, diz.
Levantamento da Associação Brasileira da Indústrias de Óleos Vegetais (Abiove) indica que a soja brasileira, embora seja vendida segundo as cotações internacionais, perde da fazenda até o porto. Isso porque o custo do frete sai a US$ 60 por tonelada na média do país e a US$ 112 em Mato Grosso. Nos Estados Unidos, o custo é de US$ 15 por tonelada da fazenda ao porto; na Argentina, de US$ 17.
RFFSA ainda não foi encerrada
A ideia do governo com a revisão tarifária para os trens é evitar a ameaça de explosão dos preços dos caminhões. A redução dos fretes deve ampliar os ganhos dos produtores de commodities e estimular o crescimento dos embarques de manufaturados, que poderão se tornar bem mais competitivos.
Para a Associação Nacional dos Transportadores Ferroviários (ANTF), os gargalos vêm de antes das concessões. Um que há mais de 12 anos precisa ser resolvido pelo Estado é a necessidade de encerramento da Rede Ferroviária Federal (RFFSA). O governo ainda não deu solução definitiva para o espólio da rede. A ANTF também afirma que, hoje, para atender à demanda existente, seriam necessários 52 mil quilômetros de ferrovias.
“Com as obras de expansão previstas no PAC2, as ferrovias devem ser ampliadas em mais 12 mil quilômetros até 2040. O que não se pode esquecer, no entanto, é que o tempo médio de construção de uma ferrovia é de cinco anos”, diz o presidente-executivo da ANTF, Rodrigo Vilaça. “A nossa preocupação é com a manutenção do equilíbrio dos contratos originais e mecanismos que garantam a capacidade de investimento das ferrovias”, conclui.
Segundo Vilaça, qualquer aumento de custo ou investimento, diante de margens tão apertadas, tende a ser um ônus adicional para o frete, que pode ou não ser repassado pela concessionária. As empresas citadas nesta reportagem não se pronunciaram.
Dados inéditos obtidos pela reportagem mostram que os fretes cobrados pelas concessionárias de trens estão R$ 600 milhões acima do teto que a ANTT considera razoável, segundo a proposta de revisão tarifária que está em consulta pública atualmente. Além disso, gargalos e a falta de sintonia dos vários modais prejudicam o escoamento da produção. “Nos últimos anos, a ociosidade de caminhões e trens absorveu o aumento da produção, mas já não há gordura a ser queimada. O Programa de Aceleração do Crescimento (PAC) é a tentativa de mudar esse quadro, junto com a nova legislação”, diz Figueiredo.
Demora
Hoje, um trem leva 88,41 horas do Alto Araguaia até Santos. Mas cada vagão leva em média 28,9 horas no porto para descarregar. Sem o ferroanel em São Paulo, os trens precisam reduzir a velocidade – de 30 a 40 km/h para 5 km/h. Levam um dia para atravessar a capital paulista, em vez de contorná-la.
A falta de concorrência no transporte ferroviário é o principal problema do setor, segundo técnicos do governo. O fato de as malhas de trem disponíveis no país estarem concentradas na mão de poucas empresas contribui para aumentar a burocracia e deixar os custos elevados para exportadores. Um exemplo do efeito nefasto da concentração é que as concessionárias fazem de tudo para evitar que concorrentes utilizem seus trilhos. Em Santos, a MRS detém o acesso até o porto, mas a ALL é responsável pela linha lá dentro.
As normas, agora, garantem o direito de passagem pelas diversas linhas do país. Donos de outros trechos – ou usuários que tenham trens, mas não linhas – poderão utilizar a malha como um todo. Além disso, criou-se um código de defesa dos usuários. Isso deve acirrar a concorrência e baixar os fretes.
Além disso, a partir de março as ferrovias serão obrigadas a reduzir de 10% a 69% os valores de fretes que cobram pelo transporte de cargas, como determina a revisão tarifária proposta pelo governo. A Vale (dona das malhas Vitória-Minas Gerais, Centro Atlântica, Carajás e sócia da concessionária MRS), por exemplo, terá de reduzir em 69% sua tarifa em Carajás. Para o presidente da Associação dos Usuários de Trens de Carga (Anut), José Baldez, as concessionárias se apropriaram dos ganhos de produtividade do país nos últimos 15 anos, ao pressionar o “custo Brasil”.