As longas filas de caminhões carregados de soja que se formaram à beira da BR-277, rodovia que liga Curitiba ao litoral do estado do Paraná, durante o transporte da safra 2011 expõem um dos vários problemas de infraestrutura do Porto de Paranaguá. A demora no embarque em dias de chuva é um dos principais gargalos do maior porto graneleiro do Brasil. Na tentativa de minimizar essas dificuldades, a Administração dos Portos de Paranaguá e Antonina (Appa) planeja investir R$ 2 bilhões até 2014.
“O porto tem mazelas históricas” diz Airton Vidal Maron, superintendente da Appa. Funcionário da autarquia há 31 anos, ele assumiu o cargo em janeiro, a convite do governador Beto Richa (PSDB), com a promessa de resolver os antigos problemas e de fazer o porto recuperar o espaço perdido no cenário nacional ao longo da última década.
A intenção inicial é de que todo o recurso seja obtido por meio do pré-plano apresentado recentemente à Secretaria Especial de Portos do governo federal. Se disponível, o dinheiro será utilizado para pelo menos nove projetos de melhoria da infraestrutura portuária. O anúncio deve ocorrer entre os meses de setembro e outubro. Caso a quantia não seja liberada em sua totalidade, a autarquia estuda atrair a iniciativa privada para participar dos investimentos futuros.
“A história do Porto de Paranaguá sempre foi de parceria com a iniciativa privada. Se o governo não puder fazer, eu vou buscar recursos com empresas”, aponta o superintendente. “É abrir a boca que a turma vem. Está cheio de gente querendo fazer investimento aqui”, comenta, sem revelar o nome dos possíveis parceiros em potencial, alegando questões estratégicas. Ele confirma apenas que são companhias das mais diversas áreas – cooperativas, indústrias, fundos de investimento, entre outras – e que estão entre as maiores do mundo.
No momento, a Appa só pode contar com seus recursos próprios. Assim, a prioridade é utilizar os R$ 440 milhões em caixa em obras menores, mas que podem surtir resultados imediatos. “O caixa alto é ilusão. Ele está elevado porque as administrações anteriores deixaram de investir o que tinha que ser investido. Vamos gastar com as obrigações”, afirma Maron. É preciso considerar, ainda, as ações trabalhistas. Em 2010, a Appa acumulou despesas do tipo na ordem de R$ 65 milhões. A estimativa é que o passivo alcance R$ 350 milhões.
Uma das primeiras ações, já visando a safra de 2012, será expandir em 30% o potencial do atual corredor de exportação. A Appa vai gastar cerca de R$ 15 milhões para ampliar a capacidade dos equipamentos. Com a troca de algumas peças, os seis carregadores de navio passarão a operar, cada um deles, com capacidade para movimentar 2 mil toneladas/hora – atualmente é de 1,5 mil toneladas/hora.
Outra obra programada para ser executada com recursos próprios é a dragagem de manutenção do Canal da Galheta e da bacia de evolução. A Appa aguarda as licenças ambientais do Ibama para iniciar a dragagem do Canal da Galheta e da bacia de evolução. A expectativa é que a autorização seja concedida nos próximos 30 dias e que o serviço, orçado em R$ 100 milhões, comece em julho. Paranaguá planeja reassumir o posto de maior exportador de soja até 2014
“Uma medida necessária em curto prazo é a dragagem. O porto fez um quebra galho, mas não é suficiente. O processo tem que ser permanente”, aponta José Aroldo Gallassine, presidente da Coamo Agroindustrial Cooperativa. Segundo o superintendente do porto, a intenção é realizar as dragagens de manutenção a cada dois anos. “O gasto anual com todas as dragagens é em torno de R$ 20 milhões. Gastou [esse valor], o porto está em condições”, rebate Maron.
A Appa estuda, ainda, uma forma de acabar com os problemas gerados pela chuva que impossibilita carregar os navios. Nos últimos anos, a interrupção no processo durante o mau tempo gerou atrasos no embarque da safra e, consequentemente, filas ao longo da estrada de acesso ao porto. Uma possibilidade estudada é a cobertura da área de embarque. Porém, a autarquia não sabe se a obra teria resultado satisfatório, observa Maron.
“É uma solução bem mais complexa. Seriam US$ 60 milhões para cobrir cada berço e não se sabe se resolve, outra solução é uma cobertura específica do porão”, diz Maron. A ampliação do pátio de triagem também é um objetivo da autarquia. O projeto prevê o aumento da área em 250 mil metros quadrados, possibilitando abrigar mais mil caminhões, além das 900 vagas atuais. Outra opção seria a parceria com a Ecovia, concessionária de pedágio que administra a BR-277. “Já fizemos contato. Eles têm o mesmo interesse que nós”, ressalta Maron. Caso a parceria seja viabilizada, seria uma cópia do Ecopátio Logística Cubatão. O estacionamento para 3,5 mil vagas – passam cerca de 10 mil caminhões por dia pelo local. O sistema futuro terá píers formando uma espécie de “T” avançando no mar, perpendicular ao cais, e dobrará a capacidade de embarque atual de 9 mil toneladas/hora. A obra está avaliada em R$ 670 milhões. “O projeto ficaria pronto em três anos e Paranaguá voltará a ser o principal terminal de soja do País”.
Valor Econômico