por master | 24/01/12 | Ultimas Notícias
Segundo porta-voz, o presidente do BC também afirmou que a inflação seguirá em direção ao centro da meta
Durante a primeira reunião ministerial deste ano, que está sendo realizada pela presidente Dilma Rousseff, no Palácio do Planalto, em Brasília,o presidente do Banco Central, Alexandre Tombini, fez uma apresentação sobre economia internacional, informou há pouco o porta-voz da Presidência da República, Thomas Traumann.
Segundo ele, Tombini afirmou que o crescimento do Produto Interno Bruto (PIB) vai se acelerar ao longo deste ano, principalmente, no segundo semestre. Já a inflação seguirá em trajetória descendente, em direção ao centro da meta, afirmou Tombini, de acordo com o porta-voz.
Mantega
Na mesma reunião, o ministro da Fazenda, Guido Mantega, avaliou que a economia brasileira continua em uma trajetória sustentável de crescimento e que o País será um dos poucos que irá crescer mais neste ano em relação a 2011, apesar da crise econômica internacional, segundo relato de Traumann.
por master | 24/01/12 | Ultimas Notícias
INFRAESTRUTURA
Se as exportações de commodities brasileiras brilharam e turbinaram as contas externas do país desde 2000, a infraestrutura logística está longe de ter acompanhado o mesmo ritmo. Manteve-se cara e ineficiente. Nesse período, o país aumentou em 384% a quantidade de toneladas que circulam e congestionam as rodovias, ferrovias e hidrovias em direção ao exterior. Mas o número de rodovias asfaltadas aumentou apenas 18% no período, enquanto as linhas de trem cresceram só 500 quilômetros.
O país vem operando “no limite da gambiarra”, segundo o diretor da Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), Bernardo Figueiredo. “O país está diante da possibilidade de um apagão logístico. Mas a logística não pode ser vista só pela lógica da obra e sim pelo desempenho do transporte. Não se resolve o problema logístico transigindo com a boa forma de fazer. Chegamos ao limite da gambiarra”, diz.
Dificuldades
Transporte ruim encarece soja
Não há trens suficientes até os terminais do porto de Santos, diz o presidente da Associação de Comércio Exterior do Brasil (AEB), José Augusto de Castro. “Em Paranaguá, as empresas têm de usar caminhões, porque o porto não teria como dar vazão a quantidades maiores trazidas de trem. Em Santos, há poucos trens e muitos só podem trafegar à noite”, diz.
Levantamento da Associação Brasileira da Indústrias de Óleos Vegetais (Abiove) indica que a soja brasileira, embora seja vendida segundo as cotações internacionais, perde da fazenda até o porto. Isso porque o custo do frete sai a US$ 60 por tonelada na média do país e a US$ 112 em Mato Grosso. Nos Estados Unidos, o custo é de US$ 15 por tonelada da fazenda ao porto; na Argentina, de US$ 17.
RFFSA ainda não foi encerrada
A ideia do governo com a revisão tarifária para os trens é evitar a ameaça de explosão dos preços dos caminhões. A redução dos fretes deve ampliar os ganhos dos produtores de commodities e estimular o crescimento dos embarques de manufaturados, que poderão se tornar bem mais competitivos.
Para a Associação Nacional dos Transportadores Ferroviários (ANTF), os gargalos vêm de antes das concessões. Um que há mais de 12 anos precisa ser resolvido pelo Estado é a necessidade de encerramento da Rede Ferroviária Federal (RFFSA). O governo ainda não deu solução definitiva para o espólio da rede. A ANTF também afirma que, hoje, para atender à demanda existente, seriam necessários 52 mil quilômetros de ferrovias.
“Com as obras de expansão previstas no PAC2, as ferrovias devem ser ampliadas em mais 12 mil quilômetros até 2040. O que não se pode esquecer, no entanto, é que o tempo médio de construção de uma ferrovia é de cinco anos”, diz o presidente-executivo da ANTF, Rodrigo Vilaça. “A nossa preocupação é com a manutenção do equilíbrio dos contratos originais e mecanismos que garantam a capacidade de investimento das ferrovias”, conclui.
Segundo Vilaça, qualquer aumento de custo ou investimento, diante de margens tão apertadas, tende a ser um ônus adicional para o frete, que pode ou não ser repassado pela concessionária. As empresas citadas nesta reportagem não se pronunciaram.
Dados inéditos obtidos pela reportagem mostram que os fretes cobrados pelas concessionárias de trens estão R$ 600 milhões acima do teto que a ANTT considera razoável, segundo a proposta de revisão tarifária que está em consulta pública atualmente. Além disso, gargalos e a falta de sintonia dos vários modais prejudicam o escoamento da produção. “Nos últimos anos, a ociosidade de caminhões e trens absorveu o aumento da produção, mas já não há gordura a ser queimada. O Programa de Aceleração do Crescimento (PAC) é a tentativa de mudar esse quadro, junto com a nova legislação”, diz Figueiredo.
Demora
Hoje, um trem leva 88,41 horas do Alto Araguaia até Santos. Mas cada vagão leva em média 28,9 horas no porto para descarregar. Sem o ferroanel em São Paulo, os trens precisam reduzir a velocidade – de 30 a 40 km/h para 5 km/h. Levam um dia para atravessar a capital paulista, em vez de contorná-la.
A falta de concorrência no transporte ferroviário é o principal problema do setor, segundo técnicos do governo. O fato de as malhas de trem disponíveis no país estarem concentradas na mão de poucas empresas contribui para aumentar a burocracia e deixar os custos elevados para exportadores. Um exemplo do efeito nefasto da concentração é que as concessionárias fazem de tudo para evitar que concorrentes utilizem seus trilhos. Em Santos, a MRS detém o acesso até o porto, mas a ALL é responsável pela linha lá dentro.
As normas, agora, garantem o direito de passagem pelas diversas linhas do país. Donos de outros trechos – ou usuários que tenham trens, mas não linhas – poderão utilizar a malha como um todo. Além disso, criou-se um código de defesa dos usuários. Isso deve acirrar a concorrência e baixar os fretes.
Além disso, a partir de março as ferrovias serão obrigadas a reduzir de 10% a 69% os valores de fretes que cobram pelo transporte de cargas, como determina a revisão tarifária proposta pelo governo. A Vale (dona das malhas Vitória-Minas Gerais, Centro Atlântica, Carajás e sócia da concessionária MRS), por exemplo, terá de reduzir em 69% sua tarifa em Carajás. Para o presidente da Associação dos Usuários de Trens de Carga (Anut), José Baldez, as concessionárias se apropriaram dos ganhos de produtividade do país nos últimos 15 anos, ao pressionar o “custo Brasil”.
por master | 24/01/12 | Ultimas Notícias
INFRAESTRUTURA
Se as exportações de commodities brasileiras brilharam e turbinaram as contas externas do país desde 2000, a infraestrutura logística está longe de ter acompanhado o mesmo ritmo. Manteve-se cara e ineficiente. Nesse período, o país aumentou em 384% a quantidade de toneladas que circulam e congestionam as rodovias, ferrovias e hidrovias em direção ao exterior. Mas o número de rodovias asfaltadas aumentou apenas 18% no período, enquanto as linhas de trem cresceram só 500 quilômetros.
O país vem operando “no limite da gambiarra”, segundo o diretor da Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), Bernardo Figueiredo. “O país está diante da possibilidade de um apagão logístico. Mas a logística não pode ser vista só pela lógica da obra e sim pelo desempenho do transporte. Não se resolve o problema logístico transigindo com a boa forma de fazer. Chegamos ao limite da gambiarra”, diz.
Dificuldades
Transporte ruim encarece soja
Não há trens suficientes até os terminais do porto de Santos, diz o presidente da Associação de Comércio Exterior do Brasil (AEB), José Augusto de Castro. “Em Paranaguá, as empresas têm de usar caminhões, porque o porto não teria como dar vazão a quantidades maiores trazidas de trem. Em Santos, há poucos trens e muitos só podem trafegar à noite”, diz.
Levantamento da Associação Brasileira da Indústrias de Óleos Vegetais (Abiove) indica que a soja brasileira, embora seja vendida segundo as cotações internacionais, perde da fazenda até o porto. Isso porque o custo do frete sai a US$ 60 por tonelada na média do país e a US$ 112 em Mato Grosso. Nos Estados Unidos, o custo é de US$ 15 por tonelada da fazenda ao porto; na Argentina, de US$ 17.
RFFSA ainda não foi encerrada
A ideia do governo com a revisão tarifária para os trens é evitar a ameaça de explosão dos preços dos caminhões. A redução dos fretes deve ampliar os ganhos dos produtores de commodities e estimular o crescimento dos embarques de manufaturados, que poderão se tornar bem mais competitivos.
Para a Associação Nacional dos Transportadores Ferroviários (ANTF), os gargalos vêm de antes das concessões. Um que há mais de 12 anos precisa ser resolvido pelo Estado é a necessidade de encerramento da Rede Ferroviária Federal (RFFSA). O governo ainda não deu solução definitiva para o espólio da rede. A ANTF também afirma que, hoje, para atender à demanda existente, seriam necessários 52 mil quilômetros de ferrovias.
“Com as obras de expansão previstas no PAC2, as ferrovias devem ser ampliadas em mais 12 mil quilômetros até 2040. O que não se pode esquecer, no entanto, é que o tempo médio de construção de uma ferrovia é de cinco anos”, diz o presidente-executivo da ANTF, Rodrigo Vilaça. “A nossa preocupação é com a manutenção do equilíbrio dos contratos originais e mecanismos que garantam a capacidade de investimento das ferrovias”, conclui.
Segundo Vilaça, qualquer aumento de custo ou investimento, diante de margens tão apertadas, tende a ser um ônus adicional para o frete, que pode ou não ser repassado pela concessionária. As empresas citadas nesta reportagem não se pronunciaram.
Dados inéditos obtidos pela reportagem mostram que os fretes cobrados pelas concessionárias de trens estão R$ 600 milhões acima do teto que a ANTT considera razoável, segundo a proposta de revisão tarifária que está em consulta pública atualmente. Além disso, gargalos e a falta de sintonia dos vários modais prejudicam o escoamento da produção. “Nos últimos anos, a ociosidade de caminhões e trens absorveu o aumento da produção, mas já não há gordura a ser queimada. O Programa de Aceleração do Crescimento (PAC) é a tentativa de mudar esse quadro, junto com a nova legislação”, diz Figueiredo.
Demora
Hoje, um trem leva 88,41 horas do Alto Araguaia até Santos. Mas cada vagão leva em média 28,9 horas no porto para descarregar. Sem o ferroanel em São Paulo, os trens precisam reduzir a velocidade – de 30 a 40 km/h para 5 km/h. Levam um dia para atravessar a capital paulista, em vez de contorná-la.
A falta de concorrência no transporte ferroviário é o principal problema do setor, segundo técnicos do governo. O fato de as malhas de trem disponíveis no país estarem concentradas na mão de poucas empresas contribui para aumentar a burocracia e deixar os custos elevados para exportadores. Um exemplo do efeito nefasto da concentração é que as concessionárias fazem de tudo para evitar que concorrentes utilizem seus trilhos. Em Santos, a MRS detém o acesso até o porto, mas a ALL é responsável pela linha lá dentro.
As normas, agora, garantem o direito de passagem pelas diversas linhas do país. Donos de outros trechos – ou usuários que tenham trens, mas não linhas – poderão utilizar a malha como um todo. Além disso, criou-se um código de defesa dos usuários. Isso deve acirrar a concorrência e baixar os fretes.
Além disso, a partir de março as ferrovias serão obrigadas a reduzir de 10% a 69% os valores de fretes que cobram pelo transporte de cargas, como determina a revisão tarifária proposta pelo governo. A Vale (dona das malhas Vitória-Minas Gerais, Centro Atlântica, Carajás e sócia da concessionária MRS), por exemplo, terá de reduzir em 69% sua tarifa em Carajás. Para o presidente da Associação dos Usuários de Trens de Carga (Anut), José Baldez, as concessionárias se apropriaram dos ganhos de produtividade do país nos últimos 15 anos, ao pressionar o “custo Brasil”.
por master | 24/01/12 | Ultimas Notícias
Em cinco anos, Produto Interno Bruto do município salta de R$ 384 milhões para R$ 1,081 bilhão
De 2005 a 2009, o Produto Interno Bruto (PIB) de Ibiporã cresceu 181,19% de acordo com o Instituto Brasileiro de Geografia e Estatísticas (IBGE). Foi a segunda melhor performance do período entre as 399 cidades do Paraná. De R$ 384,4 milhões, a soma das riquezas produzidas pelo município saltou para R$ 1,081 bilhão e passou da condição de 44º para 25º maior do Estado.
Examinando os números do IBGE, é fácil perceber que o aumento proporcional do PIB costuma ser maior nos municípios muito pequenos, onde a instalação de uma única empresa pode fazer dobrar o valor da riqueza neles produzida. Mas não é o caso de Ibiporã, que tem 48.200 habitantes e atingiu um PIB acima de R$ 1 bilhão. Os demais passam longe deste valor.
Quando a comparação é feita com municípios do mesmo porte – entre 40 mil e 60 mil habitantes – há sempre uma grande vantagem para Ibporã. O PIB de São Mateus do Sul, por exemplo, cresceu 51%, passando de R$ 365 milhões para R$ 552 milhões.
O de Santo Antonio da Plantina (Norte Pioneiro) saiu de R$ 270 milhões para R$ 351 milhões, ou seja, cresceu 58%. Já o de Rolândia saltou de R$ 673 milhões para R$ 1,131 bi, o que representa 68%. Outros municípios como Palmas (Sudoeste) tiveram crescimento pouco expressivo, algo em torno de 10%. O PIB da cidade mais fria do Paraná foi de R$ 377 milhões para R$ 416 milhões.
Comparando com cidades maiores, na faixa de 100 mil habitantes, a vantagem segue muito expressiva para Ibiporã. Arapongas, por exemplo, cresceu 54% de 2005 a 2009. O PIB subiu de R$ 1,2 bi para R$ 1,9 bi. Situação muito parecida é a de Cambé, que cresceu 50% (de R$ 1 bi para R$ 1,5 bi).
A vantagem de Ibiporã segue grande quando a comparação passa a ser com as maiores cidades do Paraná: Curitiba e Maringá cresceram 54% e Londrina, apenas 45%.
Ibiporã também é destaque no ranking de PIB per capita, quando se divide o PIB total pelo número de habitantes. O valor divulgado em novembro do ano passado pelo IBGE – referente ao ano de 2009 – é de R$ 22.751, maior o que o de Maringá R$ 21.711 e o de Londrina (R$ 17.396).
”Daqui a cinco anos, Ibiporã será uma potência industrial”. A frase, dita pelo prefeito José Maria Ferreira (PMDB), pode soar imodesta, exagerada. Mas quem visita os parques industriais da cidade, às margens da BR 369, entende as razões do entusiasmo. São mais de 80 indústrias de diversos segmentos como a Furgão Ibiporã e a Plásticos Novel, ambas visitadas pela FOLHA.
Condomínios
Atualmente, a cidade se prepara para receber investimentos privados em dois condomínios empresariais. O primeiro, inaugurado no final de 2009, tem 250 mil metros quadrados e já conta com duas indústrias em funcionamento. No futuro, deverá abrigar 34. A prefeitura já fechou acordo para instalação de outras 18 empresas nas áres de rastreamento, cosméticos, confecção, alimentos e logística. Ao todo, serão cerca de 1.200 empregos.
O condomínio de número dois foi inaugurado no final do ano passado. ”Ele vai atender empresas que precisam de terrenos maiores”, explica o prefeito. Entre elas, a mexicana Bimbo, que fabrica a Pão Pulmann e a Nutrella, que irá empregar sozinha 350 pessoas.
por master | 24/01/12 | Ultimas Notícias
Em cinco anos, Produto Interno Bruto do município salta de R$ 384 milhões para R$ 1,081 bilhão
De 2005 a 2009, o Produto Interno Bruto (PIB) de Ibiporã cresceu 181,19% de acordo com o Instituto Brasileiro de Geografia e Estatísticas (IBGE). Foi a segunda melhor performance do período entre as 399 cidades do Paraná. De R$ 384,4 milhões, a soma das riquezas produzidas pelo município saltou para R$ 1,081 bilhão e passou da condição de 44º para 25º maior do Estado.
Examinando os números do IBGE, é fácil perceber que o aumento proporcional do PIB costuma ser maior nos municípios muito pequenos, onde a instalação de uma única empresa pode fazer dobrar o valor da riqueza neles produzida. Mas não é o caso de Ibiporã, que tem 48.200 habitantes e atingiu um PIB acima de R$ 1 bilhão. Os demais passam longe deste valor.
Quando a comparação é feita com municípios do mesmo porte – entre 40 mil e 60 mil habitantes – há sempre uma grande vantagem para Ibporã. O PIB de São Mateus do Sul, por exemplo, cresceu 51%, passando de R$ 365 milhões para R$ 552 milhões.
O de Santo Antonio da Plantina (Norte Pioneiro) saiu de R$ 270 milhões para R$ 351 milhões, ou seja, cresceu 58%. Já o de Rolândia saltou de R$ 673 milhões para R$ 1,131 bi, o que representa 68%. Outros municípios como Palmas (Sudoeste) tiveram crescimento pouco expressivo, algo em torno de 10%. O PIB da cidade mais fria do Paraná foi de R$ 377 milhões para R$ 416 milhões.
Comparando com cidades maiores, na faixa de 100 mil habitantes, a vantagem segue muito expressiva para Ibiporã. Arapongas, por exemplo, cresceu 54% de 2005 a 2009. O PIB subiu de R$ 1,2 bi para R$ 1,9 bi. Situação muito parecida é a de Cambé, que cresceu 50% (de R$ 1 bi para R$ 1,5 bi).
A vantagem de Ibiporã segue grande quando a comparação passa a ser com as maiores cidades do Paraná: Curitiba e Maringá cresceram 54% e Londrina, apenas 45%.
Ibiporã também é destaque no ranking de PIB per capita, quando se divide o PIB total pelo número de habitantes. O valor divulgado em novembro do ano passado pelo IBGE – referente ao ano de 2009 – é de R$ 22.751, maior o que o de Maringá R$ 21.711 e o de Londrina (R$ 17.396).
”Daqui a cinco anos, Ibiporã será uma potência industrial”. A frase, dita pelo prefeito José Maria Ferreira (PMDB), pode soar imodesta, exagerada. Mas quem visita os parques industriais da cidade, às margens da BR 369, entende as razões do entusiasmo. São mais de 80 indústrias de diversos segmentos como a Furgão Ibiporã e a Plásticos Novel, ambas visitadas pela FOLHA.
Condomínios
Atualmente, a cidade se prepara para receber investimentos privados em dois condomínios empresariais. O primeiro, inaugurado no final de 2009, tem 250 mil metros quadrados e já conta com duas indústrias em funcionamento. No futuro, deverá abrigar 34. A prefeitura já fechou acordo para instalação de outras 18 empresas nas áres de rastreamento, cosméticos, confecção, alimentos e logística. Ao todo, serão cerca de 1.200 empregos.
O condomínio de número dois foi inaugurado no final do ano passado. ”Ele vai atender empresas que precisam de terrenos maiores”, explica o prefeito. Entre elas, a mexicana Bimbo, que fabrica a Pão Pulmann e a Nutrella, que irá empregar sozinha 350 pessoas.
