por master | 24/01/12 | Ultimas Notícias
INFRAESTRUTURA
Se as exportações de commodities brasileiras brilharam e turbinaram as contas externas do país desde 2000, a infraestrutura logística está longe de ter acompanhado o mesmo ritmo. Manteve-se cara e ineficiente. Nesse período, o país aumentou em 384% a quantidade de toneladas que circulam e congestionam as rodovias, ferrovias e hidrovias em direção ao exterior. Mas o número de rodovias asfaltadas aumentou apenas 18% no período, enquanto as linhas de trem cresceram só 500 quilômetros.
O país vem operando “no limite da gambiarra”, segundo o diretor da Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), Bernardo Figueiredo. “O país está diante da possibilidade de um apagão logístico. Mas a logística não pode ser vista só pela lógica da obra e sim pelo desempenho do transporte. Não se resolve o problema logístico transigindo com a boa forma de fazer. Chegamos ao limite da gambiarra”, diz.
Dificuldades
Transporte ruim encarece soja
Não há trens suficientes até os terminais do porto de Santos, diz o presidente da Associação de Comércio Exterior do Brasil (AEB), José Augusto de Castro. “Em Paranaguá, as empresas têm de usar caminhões, porque o porto não teria como dar vazão a quantidades maiores trazidas de trem. Em Santos, há poucos trens e muitos só podem trafegar à noite”, diz.
Levantamento da Associação Brasileira da Indústrias de Óleos Vegetais (Abiove) indica que a soja brasileira, embora seja vendida segundo as cotações internacionais, perde da fazenda até o porto. Isso porque o custo do frete sai a US$ 60 por tonelada na média do país e a US$ 112 em Mato Grosso. Nos Estados Unidos, o custo é de US$ 15 por tonelada da fazenda ao porto; na Argentina, de US$ 17.
RFFSA ainda não foi encerrada
A ideia do governo com a revisão tarifária para os trens é evitar a ameaça de explosão dos preços dos caminhões. A redução dos fretes deve ampliar os ganhos dos produtores de commodities e estimular o crescimento dos embarques de manufaturados, que poderão se tornar bem mais competitivos.
Para a Associação Nacional dos Transportadores Ferroviários (ANTF), os gargalos vêm de antes das concessões. Um que há mais de 12 anos precisa ser resolvido pelo Estado é a necessidade de encerramento da Rede Ferroviária Federal (RFFSA). O governo ainda não deu solução definitiva para o espólio da rede. A ANTF também afirma que, hoje, para atender à demanda existente, seriam necessários 52 mil quilômetros de ferrovias.
“Com as obras de expansão previstas no PAC2, as ferrovias devem ser ampliadas em mais 12 mil quilômetros até 2040. O que não se pode esquecer, no entanto, é que o tempo médio de construção de uma ferrovia é de cinco anos”, diz o presidente-executivo da ANTF, Rodrigo Vilaça. “A nossa preocupação é com a manutenção do equilíbrio dos contratos originais e mecanismos que garantam a capacidade de investimento das ferrovias”, conclui.
Segundo Vilaça, qualquer aumento de custo ou investimento, diante de margens tão apertadas, tende a ser um ônus adicional para o frete, que pode ou não ser repassado pela concessionária. As empresas citadas nesta reportagem não se pronunciaram.
Dados inéditos obtidos pela reportagem mostram que os fretes cobrados pelas concessionárias de trens estão R$ 600 milhões acima do teto que a ANTT considera razoável, segundo a proposta de revisão tarifária que está em consulta pública atualmente. Além disso, gargalos e a falta de sintonia dos vários modais prejudicam o escoamento da produção. “Nos últimos anos, a ociosidade de caminhões e trens absorveu o aumento da produção, mas já não há gordura a ser queimada. O Programa de Aceleração do Crescimento (PAC) é a tentativa de mudar esse quadro, junto com a nova legislação”, diz Figueiredo.
Demora
Hoje, um trem leva 88,41 horas do Alto Araguaia até Santos. Mas cada vagão leva em média 28,9 horas no porto para descarregar. Sem o ferroanel em São Paulo, os trens precisam reduzir a velocidade – de 30 a 40 km/h para 5 km/h. Levam um dia para atravessar a capital paulista, em vez de contorná-la.
A falta de concorrência no transporte ferroviário é o principal problema do setor, segundo técnicos do governo. O fato de as malhas de trem disponíveis no país estarem concentradas na mão de poucas empresas contribui para aumentar a burocracia e deixar os custos elevados para exportadores. Um exemplo do efeito nefasto da concentração é que as concessionárias fazem de tudo para evitar que concorrentes utilizem seus trilhos. Em Santos, a MRS detém o acesso até o porto, mas a ALL é responsável pela linha lá dentro.
As normas, agora, garantem o direito de passagem pelas diversas linhas do país. Donos de outros trechos – ou usuários que tenham trens, mas não linhas – poderão utilizar a malha como um todo. Além disso, criou-se um código de defesa dos usuários. Isso deve acirrar a concorrência e baixar os fretes.
Além disso, a partir de março as ferrovias serão obrigadas a reduzir de 10% a 69% os valores de fretes que cobram pelo transporte de cargas, como determina a revisão tarifária proposta pelo governo. A Vale (dona das malhas Vitória-Minas Gerais, Centro Atlântica, Carajás e sócia da concessionária MRS), por exemplo, terá de reduzir em 69% sua tarifa em Carajás. Para o presidente da Associação dos Usuários de Trens de Carga (Anut), José Baldez, as concessionárias se apropriaram dos ganhos de produtividade do país nos últimos 15 anos, ao pressionar o “custo Brasil”.
por master | 24/01/12 | Ultimas Notícias
INFRAESTRUTURA
Se as exportações de commodities brasileiras brilharam e turbinaram as contas externas do país desde 2000, a infraestrutura logística está longe de ter acompanhado o mesmo ritmo. Manteve-se cara e ineficiente. Nesse período, o país aumentou em 384% a quantidade de toneladas que circulam e congestionam as rodovias, ferrovias e hidrovias em direção ao exterior. Mas o número de rodovias asfaltadas aumentou apenas 18% no período, enquanto as linhas de trem cresceram só 500 quilômetros.
O país vem operando “no limite da gambiarra”, segundo o diretor da Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), Bernardo Figueiredo. “O país está diante da possibilidade de um apagão logístico. Mas a logística não pode ser vista só pela lógica da obra e sim pelo desempenho do transporte. Não se resolve o problema logístico transigindo com a boa forma de fazer. Chegamos ao limite da gambiarra”, diz.
Dificuldades
Transporte ruim encarece soja
Não há trens suficientes até os terminais do porto de Santos, diz o presidente da Associação de Comércio Exterior do Brasil (AEB), José Augusto de Castro. “Em Paranaguá, as empresas têm de usar caminhões, porque o porto não teria como dar vazão a quantidades maiores trazidas de trem. Em Santos, há poucos trens e muitos só podem trafegar à noite”, diz.
Levantamento da Associação Brasileira da Indústrias de Óleos Vegetais (Abiove) indica que a soja brasileira, embora seja vendida segundo as cotações internacionais, perde da fazenda até o porto. Isso porque o custo do frete sai a US$ 60 por tonelada na média do país e a US$ 112 em Mato Grosso. Nos Estados Unidos, o custo é de US$ 15 por tonelada da fazenda ao porto; na Argentina, de US$ 17.
RFFSA ainda não foi encerrada
A ideia do governo com a revisão tarifária para os trens é evitar a ameaça de explosão dos preços dos caminhões. A redução dos fretes deve ampliar os ganhos dos produtores de commodities e estimular o crescimento dos embarques de manufaturados, que poderão se tornar bem mais competitivos.
Para a Associação Nacional dos Transportadores Ferroviários (ANTF), os gargalos vêm de antes das concessões. Um que há mais de 12 anos precisa ser resolvido pelo Estado é a necessidade de encerramento da Rede Ferroviária Federal (RFFSA). O governo ainda não deu solução definitiva para o espólio da rede. A ANTF também afirma que, hoje, para atender à demanda existente, seriam necessários 52 mil quilômetros de ferrovias.
“Com as obras de expansão previstas no PAC2, as ferrovias devem ser ampliadas em mais 12 mil quilômetros até 2040. O que não se pode esquecer, no entanto, é que o tempo médio de construção de uma ferrovia é de cinco anos”, diz o presidente-executivo da ANTF, Rodrigo Vilaça. “A nossa preocupação é com a manutenção do equilíbrio dos contratos originais e mecanismos que garantam a capacidade de investimento das ferrovias”, conclui.
Segundo Vilaça, qualquer aumento de custo ou investimento, diante de margens tão apertadas, tende a ser um ônus adicional para o frete, que pode ou não ser repassado pela concessionária. As empresas citadas nesta reportagem não se pronunciaram.
Dados inéditos obtidos pela reportagem mostram que os fretes cobrados pelas concessionárias de trens estão R$ 600 milhões acima do teto que a ANTT considera razoável, segundo a proposta de revisão tarifária que está em consulta pública atualmente. Além disso, gargalos e a falta de sintonia dos vários modais prejudicam o escoamento da produção. “Nos últimos anos, a ociosidade de caminhões e trens absorveu o aumento da produção, mas já não há gordura a ser queimada. O Programa de Aceleração do Crescimento (PAC) é a tentativa de mudar esse quadro, junto com a nova legislação”, diz Figueiredo.
Demora
Hoje, um trem leva 88,41 horas do Alto Araguaia até Santos. Mas cada vagão leva em média 28,9 horas no porto para descarregar. Sem o ferroanel em São Paulo, os trens precisam reduzir a velocidade – de 30 a 40 km/h para 5 km/h. Levam um dia para atravessar a capital paulista, em vez de contorná-la.
A falta de concorrência no transporte ferroviário é o principal problema do setor, segundo técnicos do governo. O fato de as malhas de trem disponíveis no país estarem concentradas na mão de poucas empresas contribui para aumentar a burocracia e deixar os custos elevados para exportadores. Um exemplo do efeito nefasto da concentração é que as concessionárias fazem de tudo para evitar que concorrentes utilizem seus trilhos. Em Santos, a MRS detém o acesso até o porto, mas a ALL é responsável pela linha lá dentro.
As normas, agora, garantem o direito de passagem pelas diversas linhas do país. Donos de outros trechos – ou usuários que tenham trens, mas não linhas – poderão utilizar a malha como um todo. Além disso, criou-se um código de defesa dos usuários. Isso deve acirrar a concorrência e baixar os fretes.
Além disso, a partir de março as ferrovias serão obrigadas a reduzir de 10% a 69% os valores de fretes que cobram pelo transporte de cargas, como determina a revisão tarifária proposta pelo governo. A Vale (dona das malhas Vitória-Minas Gerais, Centro Atlântica, Carajás e sócia da concessionária MRS), por exemplo, terá de reduzir em 69% sua tarifa em Carajás. Para o presidente da Associação dos Usuários de Trens de Carga (Anut), José Baldez, as concessionárias se apropriaram dos ganhos de produtividade do país nos últimos 15 anos, ao pressionar o “custo Brasil”.
por master | 24/01/12 | Ultimas Notícias
Em cinco anos, Produto Interno Bruto do município salta de R$ 384 milhões para R$ 1,081 bilhão
De 2005 a 2009, o Produto Interno Bruto (PIB) de Ibiporã cresceu 181,19% de acordo com o Instituto Brasileiro de Geografia e Estatísticas (IBGE). Foi a segunda melhor performance do período entre as 399 cidades do Paraná. De R$ 384,4 milhões, a soma das riquezas produzidas pelo município saltou para R$ 1,081 bilhão e passou da condição de 44º para 25º maior do Estado.
Examinando os números do IBGE, é fácil perceber que o aumento proporcional do PIB costuma ser maior nos municípios muito pequenos, onde a instalação de uma única empresa pode fazer dobrar o valor da riqueza neles produzida. Mas não é o caso de Ibiporã, que tem 48.200 habitantes e atingiu um PIB acima de R$ 1 bilhão. Os demais passam longe deste valor.
Quando a comparação é feita com municípios do mesmo porte – entre 40 mil e 60 mil habitantes – há sempre uma grande vantagem para Ibporã. O PIB de São Mateus do Sul, por exemplo, cresceu 51%, passando de R$ 365 milhões para R$ 552 milhões.
O de Santo Antonio da Plantina (Norte Pioneiro) saiu de R$ 270 milhões para R$ 351 milhões, ou seja, cresceu 58%. Já o de Rolândia saltou de R$ 673 milhões para R$ 1,131 bi, o que representa 68%. Outros municípios como Palmas (Sudoeste) tiveram crescimento pouco expressivo, algo em torno de 10%. O PIB da cidade mais fria do Paraná foi de R$ 377 milhões para R$ 416 milhões.
Comparando com cidades maiores, na faixa de 100 mil habitantes, a vantagem segue muito expressiva para Ibiporã. Arapongas, por exemplo, cresceu 54% de 2005 a 2009. O PIB subiu de R$ 1,2 bi para R$ 1,9 bi. Situação muito parecida é a de Cambé, que cresceu 50% (de R$ 1 bi para R$ 1,5 bi).
A vantagem de Ibiporã segue grande quando a comparação passa a ser com as maiores cidades do Paraná: Curitiba e Maringá cresceram 54% e Londrina, apenas 45%.
Ibiporã também é destaque no ranking de PIB per capita, quando se divide o PIB total pelo número de habitantes. O valor divulgado em novembro do ano passado pelo IBGE – referente ao ano de 2009 – é de R$ 22.751, maior o que o de Maringá R$ 21.711 e o de Londrina (R$ 17.396).
”Daqui a cinco anos, Ibiporã será uma potência industrial”. A frase, dita pelo prefeito José Maria Ferreira (PMDB), pode soar imodesta, exagerada. Mas quem visita os parques industriais da cidade, às margens da BR 369, entende as razões do entusiasmo. São mais de 80 indústrias de diversos segmentos como a Furgão Ibiporã e a Plásticos Novel, ambas visitadas pela FOLHA.
Condomínios
Atualmente, a cidade se prepara para receber investimentos privados em dois condomínios empresariais. O primeiro, inaugurado no final de 2009, tem 250 mil metros quadrados e já conta com duas indústrias em funcionamento. No futuro, deverá abrigar 34. A prefeitura já fechou acordo para instalação de outras 18 empresas nas áres de rastreamento, cosméticos, confecção, alimentos e logística. Ao todo, serão cerca de 1.200 empregos.
O condomínio de número dois foi inaugurado no final do ano passado. ”Ele vai atender empresas que precisam de terrenos maiores”, explica o prefeito. Entre elas, a mexicana Bimbo, que fabrica a Pão Pulmann e a Nutrella, que irá empregar sozinha 350 pessoas.
por master | 24/01/12 | Ultimas Notícias
Em cinco anos, Produto Interno Bruto do município salta de R$ 384 milhões para R$ 1,081 bilhão
De 2005 a 2009, o Produto Interno Bruto (PIB) de Ibiporã cresceu 181,19% de acordo com o Instituto Brasileiro de Geografia e Estatísticas (IBGE). Foi a segunda melhor performance do período entre as 399 cidades do Paraná. De R$ 384,4 milhões, a soma das riquezas produzidas pelo município saltou para R$ 1,081 bilhão e passou da condição de 44º para 25º maior do Estado.
Examinando os números do IBGE, é fácil perceber que o aumento proporcional do PIB costuma ser maior nos municípios muito pequenos, onde a instalação de uma única empresa pode fazer dobrar o valor da riqueza neles produzida. Mas não é o caso de Ibiporã, que tem 48.200 habitantes e atingiu um PIB acima de R$ 1 bilhão. Os demais passam longe deste valor.
Quando a comparação é feita com municípios do mesmo porte – entre 40 mil e 60 mil habitantes – há sempre uma grande vantagem para Ibporã. O PIB de São Mateus do Sul, por exemplo, cresceu 51%, passando de R$ 365 milhões para R$ 552 milhões.
O de Santo Antonio da Plantina (Norte Pioneiro) saiu de R$ 270 milhões para R$ 351 milhões, ou seja, cresceu 58%. Já o de Rolândia saltou de R$ 673 milhões para R$ 1,131 bi, o que representa 68%. Outros municípios como Palmas (Sudoeste) tiveram crescimento pouco expressivo, algo em torno de 10%. O PIB da cidade mais fria do Paraná foi de R$ 377 milhões para R$ 416 milhões.
Comparando com cidades maiores, na faixa de 100 mil habitantes, a vantagem segue muito expressiva para Ibiporã. Arapongas, por exemplo, cresceu 54% de 2005 a 2009. O PIB subiu de R$ 1,2 bi para R$ 1,9 bi. Situação muito parecida é a de Cambé, que cresceu 50% (de R$ 1 bi para R$ 1,5 bi).
A vantagem de Ibiporã segue grande quando a comparação passa a ser com as maiores cidades do Paraná: Curitiba e Maringá cresceram 54% e Londrina, apenas 45%.
Ibiporã também é destaque no ranking de PIB per capita, quando se divide o PIB total pelo número de habitantes. O valor divulgado em novembro do ano passado pelo IBGE – referente ao ano de 2009 – é de R$ 22.751, maior o que o de Maringá R$ 21.711 e o de Londrina (R$ 17.396).
”Daqui a cinco anos, Ibiporã será uma potência industrial”. A frase, dita pelo prefeito José Maria Ferreira (PMDB), pode soar imodesta, exagerada. Mas quem visita os parques industriais da cidade, às margens da BR 369, entende as razões do entusiasmo. São mais de 80 indústrias de diversos segmentos como a Furgão Ibiporã e a Plásticos Novel, ambas visitadas pela FOLHA.
Condomínios
Atualmente, a cidade se prepara para receber investimentos privados em dois condomínios empresariais. O primeiro, inaugurado no final de 2009, tem 250 mil metros quadrados e já conta com duas indústrias em funcionamento. No futuro, deverá abrigar 34. A prefeitura já fechou acordo para instalação de outras 18 empresas nas áres de rastreamento, cosméticos, confecção, alimentos e logística. Ao todo, serão cerca de 1.200 empregos.
O condomínio de número dois foi inaugurado no final do ano passado. ”Ele vai atender empresas que precisam de terrenos maiores”, explica o prefeito. Entre elas, a mexicana Bimbo, que fabrica a Pão Pulmann e a Nutrella, que irá empregar sozinha 350 pessoas.
por master | 24/01/12 | Ultimas Notícias
COFRES PÚBLICOS
Reajuste chegou a até 48% em 2011. Aumento supera o índice inflacionário oficial e isso pode caracterizar irregularidade
As despesas excessivas e suspeitas com diárias de viagem – como mostrou a Gazeta do Povo nas edições de ontem e do domingo – não são o único problema encontrado em diversas câmaras municipais do Paraná. A lista de exemplos de má gestão do dinheiro e de indícios irregularidades é longa, segundo dados do Sistema de Informações Municipais (SIM) do Tribunal de Contas do Paraná (TC) aos quais a reportagem teve acesso. A partir de hoje, a Gazeta do Povo começa a publicar quais são esses outros problemas das câmaras. E o primeiro é a prática de aumentar os salários durante o mandato com índices acima da inflação – o que wé ilegal.
Segundo dados do TC, apenas 124 das 399 câmaras municipais não registraram aumento de salários em 2011. Houve reajuste dos salários de vereadores em 275 legislativos – incluindo a Câmara de Curitiba. O índice de reposição variou de 0,35% a 48,05% (12,5% na capital, quando salário saltou de R$ 9,2 mil em 2010 para R$ 10,4 mil no ano passado). A inflação de 2010 havia sido de 5,92% (segundo o IPCA) ou de 11,32% (pelo IGPM)
Cálculo
Os salários dos vereadores são determinados pelo número de habitantes da cidade e pelos subsídios pagos aos deputados estaduais:
Até 10 mil habitantes
– Vereadores devem receber no máximo 20% do salário do deputado estadual.
De 10.001 a 50 mil habitantes
– O salário deve ser calculado até o máximo de 30% do salário do deputado estadual.
De 50.001 a 100 mil habitantes
– O vereador deve receber até 40% do salário do deputado estadual.
De 100.001 a 300 mil habitantes
– Os subsídios dos vereadores tem o teto máximo de 50% do salário do deputado estadual.
Acima de 500 mil habitantes
– Vereadores pode ter o salário até o limite máximo de 70% do salário do deputado estadual.
Em Mandaguari, parlamentares terão de devolver R$ 11,2 mil
Em Mandaguari, no Norte do Paraná, os vereadores devem devolver, ainda este mês, R$ 11,2 mil aos cofres públicos por terem recebido R$ 136 mensalmente a mais do que o teto salarial entre abril e dezembro de 2010. A devolução foi determinada pelo Tribunal de Contas do Estado (TC).
O presidente da Câmara local, Alécio Bento da Silva Filho, determinou o desconto no salário dos oito parlamentares. Cada um terá de devolver R$ 1,4 mil. “Tudo aconteceu porque aumentamos os salários em 2010 e a Assembleia Legislativa não reajustou o salário dos deputados [o teto dos vencimentos dos vereadores é atrelado ao salários dos deputados – veja box]”, diz ele. “Por isso, nosso salário ficou acima do teto, mas esse problema será resolvido com a devolução da diferença. Alguns vereadores não queriam devolver, mas em reunião conseguimos fazer com que todos aceitassem para o bem próprio e da população”, disse.
Se o presidente da Câmara não devolver a diferença até o próximo mês, poderá ter o cargo inelegível. “Isso não vai acontecer porque vamos devolver a diferença”, diz ele.
Ou seja, houve casos de parlamentares municipais que autorizaram aumentos bem maiores à inflação oficial – o que, em uma primeira análise, caracterizaria uma irregularidade caso a reposição inflacionária já tenha sido concedida em anos anteriores, o que significaria aumento real em uma mesma legislatura. Em Diamante D’Oeste, na região Oeste do estado, a reposição salarial em 2011 chegou ao índice de 48,05% em relação ao salário pago em 2010. Os vereadores, que recebiam R$ 1,2 mil mensais, passaram a receber R$ 2,3 mil.
Em Santo Antônio do Paraíso, no Norte do estado, o aumento foi de 38%. Os salários foram elevados de R$ 1,2 mil para R$ 2 mil. Em Bom Jesus do Sul, no Sudoeste, os salários tiveram reajuste de 28,14%. Os subsídios subiram de R$ 1 mil para R$ 1,5 mil. Em Curiúva, no Norte Pioneiro, o porcentual do aumento foi de 22,7%. Os vereadores, que recebiam R$ 3,8 mil, passaram a ter vencimentos de R$ 5 mil.
Proibição
O diretor de contas municipais do TC, Mario Antonio Cecato, explica que a reposição da inflação durante uma legislatura não é proibida. O que é vedado são os aumentos maiores que a inflação. Cecato explica que a reposição salarial é prevista no artigo 37 da Constituição Federal. “Mas deve ser baseada em índices, geralmente o IPCA e IGPM, e a reposição também deve ser concedida ao funcionalismo público”, diz. Já reajustes ma iores que a inflação só podem ser feitos para a legislatura seguinte (a partir de 2013), sempre obedecendo alguns critérios.
Cecato diz que os reajustes acima da inflação do ano anterior são avaliados caso a caso, durante a prestação de contas anual de contas. “Verificamos cada caso. Pode haver situações em que não houve reposição salarial durante anos e os vereadores decidiram aplicar a recomposição com os índices acumulados”, fala. Os valores de recomposição revelados pelo sistema do TC, porém, são preocupantes, de acordo com diretor.
Posição discordante
O entendimento do TC, de que durante uma legislatura é possível haver reposição da inflação, é diferente para alguns promotores e juízes. Em dezembro, por exemplo, a juíza da Vara Cível de Guaratuba, Giovanna de Sá Rechia, concedeu liminar ao Ministério Público Estadual (MP) suspendendo a vigência da resolução que autorizava o reajuste dos salários dos vereadores da cidade. Aprovado em outubro, o aumento previa a reposição de 11,79%, referente à inflação pelo IPCA acumulada de março de 2010 a março de 2011. O aumento elevou os subsídios dos vereadores para R$ 4,1 mil.
O promotor Rui Riquelme de Macedo, autor da ação judicial, sustentou que o reajuste não é condizente de estabilidade financeira do país e contraria a Constituição Federal, que determina que os salários dos vereadores devem ser fixados pelos legisladores do exercício anterior, por meio de lei municipal. A posição do MP foi acompanhada pela juíza ao acatar o pedido de liminar.
