Diante do terrorismo do “deus-mercado” e da mídia rentista, grupo de economistas lançou, na última sexta-feira (10), manifesto em defesa da queda dos juros e contra a política monetária ortodoxa do Banco Central. Com o título “taxa de juros para a estabilidade duradoura: economistas em favor do desenvolvimento”, o documento é encabeçado por Luiz Carlos Bresser-Pereira, Leda Paulani, Monica De Bolle, Luiz Gonzaga Belluzzo, Luciano Coutinho, Nelson Marconi, Antonio Correa de Lacerda, Paulo Nogueira Batista Jr., entre outros intelectuais de renome.
Altamiro Borges*
O texto reforça as críticas recentes do presidente Lula aos juros pornográficos de 13,75% mantidos na última reunião do Copom (Comitê de Política Monetária).
Esse destaca que a “superação dos desafios brasileiros só pode ser alcançada com uma nova política econômica, promotora de crescimento e prosperidade compartilhada”, e que a “razoabilidade da taxa de juros é uma condição indispensável”. Conforme aponta, mantida a orientação atual do Banco Central, “os investimentos perderão para as aplicações financeiras e as remunerações do trabalho e da produção vão perder para a especulação”.
“A taxa de juros no Brasil tem sido mantida exageradamente elevada pelo Banco Central e está hoje em níveis inaceitáveis. O discurso oficial em sua defesa não encontra nenhuma justificativa seja no cenário internacional ou na teoria econômica e o debate precisa ser arejado pela experiência internacional… Os economistas signatários deste manifesto declaram publicamente o apoio a uma política que seja capaz de reduzir substancialmente a taxa de juros, propiciando as condições para a retomada do desenvolvimento com estabilidade sustentável”, afirma o documento – que está aberto a novas adesões no site Change.org.
O terrorismo do “deus-mercado” e da mídia rentista
O lançamento do manifesto tem grande significado no atual momento. Nos últimos dias, os abutres financeiros – que deram sustentação ao fascista Jair Bolsonaro e perderam as eleições de outubro – têm feito grande escarcéu para tentar enquadrar o governo Lula.
É puro terrorismo do “deus-mercado” e da mídia rentista – que tem objetivos tão deletérios quando ao terror bolsonarista do 8 de janeiro que vandalizou Brasília. O presidente tem resistido à violenta pressão – externa e interna.
Na entrevista à mídia alternativa na última terça-feira (8), Lula reafirmou as críticas à política de juros e ao bolsonarista que comanda o Banco Central – o nada autônomo Roberto Campos Neto, ou Bob Fields Neto.
A pressão pela queda dos juros e por mudanças na meta de inflação, porém, não pode se restringir às declarações do presidente eleito. É urgente elevar a pressão das ruas e das redes contra a política monetária que sabota o crescimento da economia e o combate à pobreza.
(*) Jornalista. É coordenador do Centro de Estudos de Mídia Barão de Itararé
Considerações sobre os entregadores na bicicleta e no triciclo em estabelecimentos comerciais e em plataformas digitais.
Anderson Alves Esteves e Marcelo Phintener
O artigo em tela amalgama considerações oriundas do senso comum, da legislação brasileira de trânsito, da Pesquisa Nacional por Amostra de Domicílios Contínua (PNADC/IBGE), do Sistema de Informações sobre Mortalidade (SIM)/DATASUS, do Sistema de Monitoramento de Acidentes de Trânsito (INFOSIGA/SP), outras pesquisas (acadêmicas e realizadas por entidades) e de aportes teóricos de alguns clássicos das ciências sociais para tratar das condições sob as quais trabalham os entregadores que utilizam veículos a pedal (bicicletas, triciclos e outros) no Brasil e no município de São Paulo. Foram tratados (alguns) aspectos concernentes às questões ocupacionais e de renda, viária, de gênero, etária e étnico-racial.
No que diz respeito à sistematização dos indicadores acerca da situação ocupacional dos trabalhadores em estudo (como posição na ocupação, grupamentos de atividade econômica, rendimento, qualificação, idade, sexo, cor/raça e grandes regiões), foram utilizados os microdados da PNADC/IBGE, do 3º trimestre de 2022, última base disponível para consulta. Tais microdados da PNADC/IBGE foram trabalhados no software SPSS, por meio do qual realizou-se uma estimativa para captar certas características dos trabalhadores na ocupação 9331 (condutores de veículos acionados a pedal), conforme Classificação de Ocupações para Pesquisas Domiciliares.[i]
Para obter as informações sobre os óbitos destes trabalhadores no trânsito, consultamos duas fontes: uma delas, o Sistema de Informações sobre Mortalidade (SIM)/DATASUS, vinculado ao Ministério da Saúde. Foi selecionado, além das variáveis ano do óbito, grandes regiões e sexo da vítima, o capítulo da Classificação Internacional de Doenças (CID) relativo à mortalidade, classificado como CDI-10, sob os códigos V01 a V89, que compreendem todas as mortes oriundas de “acidentes” de transporte terrestres, enquanto para os óbitos envolvendo ciclistas, selecionamos os códigos V10 a V19. A outra fonte, diz respeito aos microdados do Sistema de Monitoramento de Acidentes de Trânsito (INFOSIGA) do Governo do Estado de São Paulo, base de dados denominada Óbitos Públicos, também trabalhada no software SPSS.
Desta base, selecionamos cinco variáveis: município, tipo do veículo da vítima, tipo de “acidente”, idade da vítima, ano do óbito. Para ambas as fontes, o recorte temporal considerou o intervalo de 2012, ano em que a discussão sobre a infraestrutura cicloviária na cidade de São Paulo entra na pauta das políticas públicas de mobilidade de maneira mais incisiva, até 2022, ano em que as informações estavam disponibilizadas, sendo, 2012 a 2020, para o SIM/DATASUS, e, 2015 a 2022, para o INFOSIGA/SP, ressaltando que, no caso desta fonte, para o ano de 2022, faltam os registros das ocorrências do mês de dezembro para consolidar os dados.[ii]
Resultados da pesquisa
Acerca do senso comum, um ciclista trabalhando como entregador de mercadorias pode ser visto como alguém empoderado, engajado socialmente em uma ocupação que, além da conquista de uma renda, esparge a bandeira da saúde, da qualidade de vida, do fim do sedentarismo, da sustentabilidade, da diminuição da poluição, da modernização do país à medida que é partícipe de uma comunidade tecnológica que mobiliza plataformas digitais de entregas, da integração de veículos não motorizados às vias públicas e que, por isso, sinaliza que as cidades merecem políticas de implementação de infraestrutura cicloviária.
Ademais, pensando mais em si do que na sociedade, o senso comum sabe que o entregador dribla o trânsito com a bicicleta e evita, assim, dissabores com o engarrafamento, a ausência de vagas para estacionar, a superlotação do transporte público e os demais riscos da cidade grande e “inabitável” (GORZ, 2005, p. 79).
Sobre a legislação, cabe ao ciclista trafegar com “preferência” nos “bordos” da via e pedalar resguardado pela distância de 1,5 m que os veículos automotores devem observar ao passá-lo e ultrapassá-lo, segundo os artigos 58 e 201, respectivamente, do Código de Trânsito Brasileiro (CTB). Tais dispositivos legais expressam, de um lado, a esquizofrenia de existir uma legislação que, concomitantemente, institui aquele que tem a “preferência” como escanteado para o “bordo”, uma vez que, por trás do aparente descuido na redação do CTB, há a primazia da forma mercadoria como fenômeno social vigente – ela não pode ser aplacada e precisa fluir com a maior velocidade possível, em detrimento da vida que, literalmente, é afastada para o “bordo”. De outro, é preciso considerar que o CTB está contemplado dentro do processo civilizador e, de acordo com Ned Ludd, mostra-se mais “progressista” (LUDD, 2005, p. 127) que os hábitos agressivos de muitos motoristas que veem os ciclistas como “intrusos” (LUDD, 2005, p. 128) na via.
Do senso comum e dos dispositivos legais supracitados, propõe-se, a fim de transcender o nível superficial no tratamento do objeto, um salto para o debate, conduzido pelos últimos números da PNADC/IBGE, pelo DATASUS, pelo INGOSIGA, por algumas pesquisas acadêmicas e realizadas por outras entidades e por alguns pensadores clássicos das Ciências Sociais que documentaram a vida nas grandes cidades modernas nos últimos séculos. À guisa de melhor percepção dos dados, estabeleceu-se uma exposição que propõe um movimento na escala dos dados, entre o Brasil e o município de São Paulo, com o propósito de ilustrar o fenômeno tanto em âmbito nacional como no da maior cidade do país.
De acordo com os microdados da PNADC/IBGE, 3º trimestre de 2022, há no Brasil 30.983 pessoas que trabalham com entregas utilizando-se de “veículos acionados a pedal”. O número contempla trabalhadores que atuam com e sem carteira assinada e por conta própria, sendo 44,5% vinculados ao setor de Transporte, armazenagem e correio, 31,8% ao setor de Comércio, reparação de veículos automotores e motocicletas e 22,4% ao setor de Alojamento e alimentação como ilustra a Tabela 1.
E, em uma escala mais limitada, o bairro do Bom Retiro, no município de São Paulo, com 37.602 habitantes, com forte concentração de comércio varejista e atacadista e que recebeu, nos últimos anos, certo número de emigrados sul-americanos, uma pesquisa realizada pela Aliança Bike, nos últimos meses de 2017, alcançou 1.701 estabelecimentos e verificou que 41,03% deles faziam entregas, sendo que, destes, 16,3% (114) com entregadores que se utilizavam de bicicletas e de triciclos. Juntos, tais estabelecimentos operavam 2349 entregas por dia com veículos acionados a pedal, movidos por 220 trabalhadores. Em 96% dos estabelecimentos que realizavam entregas com bicicleta e triciclos, os veículos pertenciam a eles e o principal motivo pelo qual adotavam tal prática era a “rapidez e a praticidade” [87,7%] (ALIANÇA BIKE, 2023a).
A percepção do senso comum, que pode ser, em grande medida, otimista e, mesmo, ideológica (em sentido marxiano), em relação à atividade de entrega de mercadorias com o uso da bicicleta, negligencia a realidade social precarizante, marginalizadora, insalubre e bárbara vivida pelas 30.983 pessoas retratadas pela Tabela 1. A propósito dessa precariedade laboral, os dados captados pela PNADC/IBGE, 3º trimestre 2022, em termos de posição na ocupação e rendimento, são bastante elucidativos. Quase 50% estão empregados sem carteira assinada e 42% trabalham sob o regime de conta própria, conforme a Tabela 2. A média salarial obtida por estes trabalhadores é inferior a R$ 1 mil, como aponta o Gráfico 1.
O melhor rendimento, embora inferior ao salário mínimo vigente de 2022 (R$ 1,2 mil), é de R$ 1 mil para aqueles que trabalham no setor de transporte de mercadoria. Uma suposta razão para os baixos salários tem relação com a dinâmica da atividade econômica em questão, cujos mecanismos de produtividade estão assentados no barateamento da mão de obra (baixos salários, ausência de direitos sociais e demanda por trabalhadores pouco qualificados). Como reportado no Gráfico 2, a proporção de trabalhadores altamente qualificados para trabalhadores pouco qualificados é baixa; no universo pesquisado se sobressaem a média e a baixa qualificação, com percentuais de 56,6% e 39,3%, respectivamente.
A respeito da jornada de trabalho (Gráfico 3), o setor de Alojamento e alimentação tem a maioria (72%) dos seus trabalhadores com jornada semanal de até 39 horas. Quase 47% dos ocupados no Comércio, reparação de veículos automotores e motocicletas tem jornada semanal de até 44 horas semanal, ao passo que os ocupados no setor de Transporte, armazenagem e correio (44,3%) tem jornada de 49 horas ou mais. Como observado no Gráfico 3, não há uniformidade na jornada para esta categoria profissional, pois ela tende a ser ajustada em acordo à demanda de trabalho. Isto se deve ao tipo de atividade exercida que, além da responsabilidade no transporte da carga, do peso nas costas para transportá-la, do risco a que se está exposto na via pública, demanda dispêndio de energia física para realizar o trabalho.
Em acordo com os microdados encontrados na PNAD/IBGE, cuja escala contempla a unidade nacional, uma pesquisa realizada em junho de 2019, pela Aliança Bike, na cidade de São Paulo, com ciclistas entregadores que trabalhavam com o uso de aplicativos, expressa grande semelhança de resultados (ALIANÇA BIKE, 2023b): 6 centralidades foram alcançadas pela pesquisa, a saber, Itaim Paulista, Paulista, Pinheiros, República/Santa Cecília, Santana e Tatuapé. Verificou-se que os entregadores tinham, em média, 24 anos; que 53% possuíam ensino médio completo e que 40% possuíam até o ensino fundamental completo; 44% se autodeclararam pardos, 27% pretos (juntos, 71%), 26% brancos, 2% amarelos e 1% indígenas; 99% eram brasileiros e 1%, estrangeiros.
Em termos de mobilidade, descobriu-se que 51% dos entregadores, utilizavam a bicicleta, anteriormente, para outros fins, como o de transporte para o estudo e/ou ao trabalho e que 65% utilizavam a bicicleta para transportarem-se ao lugar no qual faziam as entregas. Acerca do trabalho e da renda, 65% realizavam entregas há até seis meses, 57% trabalhavam todos os dias da semana, em média 9h24min por dia, sendo que 75% trabalham até 12h por dia, 59% disseram ter iniciado a ocupação por estarem desempregados e, em média, ganhavam R$ 936 ao mês.
Abaixo, seguem considerações que se esmeram em evitar o senso comum para, em contrapartida, procurar explicar os números apresentados pela PNAD/IBGE e pelas outras pesquisas. Delimita-se, a fim de ratificar as hipóteses da precarização, da marginalização, da insalubridade e da barbárie, a investigação de cinco questões, a saber, a viária, a de estratificação social, a de gênero, a etária e a étnico-racial, bem como as intersecções entre elas.
Acerca da violência viária, ao utilizar a bicicleta como veículo para atividade de trabalho, o entregador “torna-se ciclista” (ZÜGER JUNIOR, 2015, p.12); contudo, de uma maneira diferente daqueles que usam o veículo acionado a pedal como atividade de transporte, de lazer, desportiva e de engajamento ambiental – parte destes podem escolher lugares, regiões, dias e horários mais seguros, aproveitarem a atividade para desenvolverem uma percepção e uma cognição diferentes e contrárias à sociedade carrocêntrica vigente, uma vez que o pedalar pode ocorrer entremeado com a “aventura” (AUGÉ, 2009, p. 18), a reminiscência das experiências da infância, a imaginação que pode oferecer ideias sobre uma organização societária que ultrapasse a existente e caracterizando-se como “negação” (AUGÉ, 2009, p. 52) a ela – pedalar é “poético” (AUGÉ, 2009, p. 106) por alçar o prazer como prioridade na vida e por descolonizar o tempo, o espaço e o corpo da forma mercadoria. “Pedalo, logo existo” (AUGÉ, 2009, p. 105).
Ademais, a bicicleta dispõe as pessoas nas vias de maneira a facilitar a relação com outras em lugar de replicar o mito da individualidade monadal burguesa; assim, ela inclina à “solidariedade” (TRONCOSO, 2017, p. 88) entre os ocupantes da via e estimula a pedalar em grupo, a conversar, a fotografar, a novas amizades, a brincar, a ajudar, a compartilhar ferramentas, hidratação, alimentação etc., a formar um espírito e um comportamento “dionisíaco” (ZÜGE JUNIOR, 2015, p. 54).
Contudo, para o ciclista entregador, desprovido da estrutura de metal a encapsular/proteger o condutor e ao usar a bicicleta nas regiões e horários mais movimentados e para a atividade laboral, a situação é a de (maior) vítima potencial de colisão, de atropelamento e de morte, tanto pelas ausência, insuficiência e/ou degradação de infraestrutura cicloviária como pela inexistência de fiscalização dos dispositivos do CTB e pelo engavetamento da legislação vigente. A situação pode ser descrita com a semântica de Giorgio Agamben: há leis, mas que não são implementadas, que se aplicam “desaplicando-se” (AGAMBEN, 2002, p. 36) e, assim, ocorre uma forma determinada de estado de exceção a discriminar na comunidade os que podem ser banidos por estarem abandonados pelas leis e os que devem ser protegidos, os que merecem ou não viver, os que recebem ou não segurança.
Eis o caso de São Paulo: em 2022, havia apenas 699,2 km de ciclovias e ciclofaixas na cidade, número que representa menos de 5% das vias, a despeito de ser a cidade com a maior rede de ciclovias do país (SÃO PAULO, 2023); desde muito antes, a capital paulista cresceu com um arruamento desordenado, cheia de aclives e declives, priorizando o transporte motorizado e privado, majorando a poluição sonora e do ar a níveis gigantescos e condensando um número tão grande de automóveis que a quantidade de “acidentes” assemelha-se a uma guerra e, nesta, pedestres e ciclistas são os mais vulneráveis.
Segundo pesquisa no Sistema de Informações sobre Mortalidade (SIM)/DATASUS, vinculado ao Ministério da Saúde, no período entre 2012 e 2020, o Brasil registrou 21.992 “acidentes” fatais envolvendo ciclistas (não apenas os que faziam entregas), o que representa 6,5% de mortes de um total de 339 mil óbitos por “acidentes” de transporte terrestre para o período investigado, expressando a dimensão da violência no trânsito em sociedades de capitalismo periférico, onde uma avenida, uma rua ou uma estrada podem ser mortais.
Com efeito, e a exemplo de Ned Ludd, a presente análise registra os números acima não como “acidentes” (LUDD, 2005, p. 19), uma vez que este termo encobre um efeito não desejado pela lógica dos sistemas econômico e de locomoção que, mesmo sem intenção, mata em larga escala. Utiliza-se, aqui, e em contrapartida, a expressão engelsiana assassinato social, abaixo explicada.
Dos quase 22 mil óbitos envolvendo usuários de bicicleta no período pesquisado (aplicável não apenas a entregadores), conforme informação extraída do SIM/DATASUS, 70% (15,4 mil pessoas) eram do sexo masculino e 30% (6,5 mil pessoas) do sexo feminino. No ranking da distribuição regional dos óbitos envolvendo ciclistas (entregadores ou não), a Região Sudeste lidera com 46% (10,0 mil pessoas) dos casos para o período de 2012 a 2020. Na sequência, aparece o Nordeste, com 21% (4,7 mil pessoas), seguido do Sul, com 18% (4,0 mil pessoas). Fecham o ranking as Regiões Centro-Oeste e Norte, respectivamente, com 9% (2,1 mil pessoas) e 5% (1 mil pessoas).
Agora, observando as ocorrências dentro da cidade de São Paulo, entre 2015 e 2022, segundo os microdados do INFOSIGA/SP, as mortes violentas provocadas por “acidentes” de trânsito alcançaram o número de 7 mil, dos quais 255 (3,6%) dizem respeito a usuários de bicicletas (entregadores ou não); verificou-se também que a colisão frontal é a principal causa a provocar os óbitos dos ciclistas, respondendo por mais de 50% das ocorrências, e o estabelecimento de saúde, com 73% dos casos, é o local de maior incidência de óbitos, seguido da via pública (23%).
No Gráfico 4, pode-se verificar a evolução das ocorrências fatais no município envolvendo vítimas cujo tipo de veículo era bicicleta. Ainda conforme o INFOSIGA/SP, a maioria das vítimas é homem (percentual superior a 90%), e com média de idade de 39 anos.
Quanto à distribuição regional dos ocupados como condutores de veículos a pedal, por seu turno reportado no Gráfico 5, não somente se indica que o maior contingente destes trabalhadores está na Região Nordeste, com percentual acima de 30%, como se sugere a correlação entre a sua significativa presença com o percentual de óbitos registrados na Região. O mesmo ocorre com a Região Sudeste, segunda colocada no ranking no item residência destes trabalhadores e primeira a se destacar em números de acidentes fatais com ciclistas.
Acerca da estratificação social, o caso da cidade de São Paulo mostra que os mais pobres são a maioria dentre os usuários de bicicleta (não apenas entregadores): 57% são da classe C e 12% das D e E (RAQUEL, 2020, p. 197). Dentre os entregadores, é preciso considerar que estão submetidos à lógica da vida econômica, ao intercâmbio de mercadorias, às plataformas digitais e às empresas nas quais trabalham – eles mesmos foram transformados/reduzidos em mercadorias e, assim, estão longe de encararem seu dia-a-dia ao pedal unilateralmente como poético e dionisíaco; ao contrário, mesmo na bicicleta, contraem a passividade de um homem-sanduíche (AUGÉ, 2009, p. 58) ao tornarem-se instrumento submetido a estratégias distributivas e comerciais. Entre os entregadores, talvez se apresente outras hipóteses que alguns clássicos das Ciências Sociais lançaram nos séculos anteriores.
Friedrich Engels descreveu as implicações da Revolução Industrial nos séculos XVIII e XIX como um dos fatores de arregimentação do proletariado em grandes cidades, de destituição de autonomia para ele, de aceleração da ruína das antigas classes sociais, de arranque da divisão do trabalho e fez da classe operária o “fruto mais importante” (ENGELS, 2010, p. 59) daquele fenômeno. O autor analisou a Londres da década de 1840, com 2,5 milhões de habitantes, e argumentou que, nela, as pessoas aprenderam a viver com uma “indiferença brutal” e sob a necessidade de suportarem os sacrifícios da “melhor parte da condição” (ENGELS, 2010, p. 68) de si mesmas – espalhava-se uma guerra de todas contra todas por encontrarem-se em concorrência e rebaixadas a objetos utilizáveis a se pisarem com a autorização da lei e, para os mais pobres, vitimados pelo desemprego, pelo assalariamento parco, pela desonestidade dos patrões, pelas sucessivas crises de superprodução, pelas péssimas condições sanitárias dos bairros e das casas dos operários, pela fome, pela alimentação insuficiente e imprópria, pelo aumento da criminalidade e a diminuição da segurança, pela distância entre essas residências e os locais de trabalho efetivava-se um “assassinato social” (ENGELS, 2010, p. 69,), isto é, a exposição das pessoas à “morte prematura” (ENGELS, 2010, p. 135), ou, ainda, à mutilação, uma vez que as longas jornadas de trabalho deformavam o corpo, aleijavam e engendravam um contingente de “estropiados” (ENGELS, 2010, p. 191).
Outro autor, Georg Simmel, expoente de outra matriz teórica, desenvolveu uma hipótese para a vida nas cidades grandes que registrava o apanágio de uma “intensificação da vida nervosa” (SIMMEL, 2013, p. 312,) decorrente das mudanças rápidas e constantes; da economia monetária a promover o império da objetividade do valor de troca que nivela a qualidade à quantidade e reduz as pessoas à condição de fornecedoras, de clientes, de entregadores que levam as mercadorias para “desconhecidos” (SIMMEL, 2013, p. 314), todos submetidos às “leis das coisas” (SIMMEL, 2013, p. 330); da quantidade grandiosa de relações e oportunidades próprias da vida cosmopolitana, além de suas longas distâncias, a demandar pontualidade, o cumprimento de promessas, de realizações e de exatidão contábil; da divisão do trabalho a formar uma variedade múltipla de realizações e de especializações que coagem os indivíduos a aprendê-las e a cumpri-las, que fomenta a formação de novas necessidades, que indica a predominância do espírito objetivo em relação ao subjetivo à medida que cada um se unilateraliza de acordo com a exigência da própria divisão do trabalho e, assim, atrofia sua personalidade.
Essa miríade de situações socializa os habitantes da cidade grande na aquisição de um caráter intelectualista da vida anímica a fim de preservar suas subjetividades, na vitória sobre os impulsos e características irracionais que estariam fora do esquema geral, ao mesmo tempo, concorrem para a edificação da pessoalidade do “caráter blasé” (SIMMEL, 2013, p. 317), da “reserva” (SIMMEL, 2013, p. 319) diante de tantos contatos fugazes, da frieza que se aprende a ter em virtude da exposição aos perigos, da indiferença em relação à quantidade gigantesca de estímulos e dos significados das coisas, tal como se observa nas relações monetárias a primarem pelo valor de troca que nivela a diferença qualitativa entre as mercadorias e corrói a peculiaridade delas. A liberdade do indivíduo guarda, assim, a característica da reação à grandeza demográfica e da extensiva quantidade de conexões que exigem a “distância espiritual” dentro da “estreiteza da proximidade corporal” (SIMMEL, 2013, p. 323), a solidão dentro da multidão.
Ora, mutatis mutandis, o alvitre engelsiano de assassinato social, (1) a despeito de formulado em uma época na qual não existia veículos automotores a atropelarem em massa a população citadina, e (2) fundamentado em uma realidade em que as pessoas foram transformadas em mercadorias em concorrência e postas sob condições de vida que antecipavam suas mortes e/ou mutilavam-nas (por serem evitáveis, tais óbitos não podem ser tratados como “acidentes”), não seria um conceito vivaz para explicar 21.992 óbitos de ciclistas entre 2012 e 2020 no Brasil?
As ideias simmelianas de intensificação da vida nervosa e de aquisição do caráter blasé, contextualizadas pelo império da objetividade, da economia monetária e da divisão do trabalho em uma megalópole não seriam, ainda, atuais para se pensar a subserviência das pessoas às plataformas digitais e/ou aos estabelecimentos para os quais trabalham, a frieza e a reserva que elas têm entre si mesmas? Não seriam conceitos a serem mobilizados para se explicar como entregadores ao pedal, com uma média salarial inferior a R$ 1 mil durante o terceiro trimestre de 2022, obrigados a se resignarem diante de tudo e de todos, bem como para se entender como clientes recebem as mercadorias com a frieza de quem não se preocupa com todos os riscos assumidos pelo entregador?
Sob a presente era da acumulação flexível, o conjunto da barbárie acima descrita é majorado por estratégias de alavancar a superexploração do trabalho. Dentre elas, há a Reforma Trabalhista implementada no Brasil em 2017 e a precarização alavancada pela Gig Economy (presente também entre os entregadores ao pedal), que se conduz pelo aumento da informalidade [quase 99% dos empregadores que utilizam a bicicleta como veículo de trabalho, segundo a Tabela 2 (soma do percentual dos que atuam sem carteira assinada, por conta própria e como trabalhador familiar auxiliar)] e do trabalho temporário mediante plataformas digitais que pagam por entrega ou por corrida, que substituem o assalariamento pelo freelance para baratear, assim, o custo com a mão de obra, que mobilizam o toyotismo e o just in time como maneiras de aumentar a acumulação de capital para uma minoria diminuta e deixar à mingua um exército de precarizados.
Trata-se de mais um episódio da tradição ornitorríntica de combinar a modernização (plataformas digitais) e o arcaísmo (informalidade, bicos, longas jornadas de trabalho, superexploração da mão de obra…); ideologicamente, justificado como suposto meio de ofertar “autonomia” aos que se dedicam a fazer entregas – desempregados e não empregáveis obrigados a trabalharem por conta própria e sem nenhuma proteção à atividade laboral são ideologicamente denominados como “empreendedores” (ESTEVES; PHINTENER, 2022) enquanto padecem do que Engels, Simmel, Elias, Agamben e Francisco de Oliveira descreveram, outrora, e de novas formas de assassinato social.
Para a questão de gênero, Roberta Raquel (2020) argumenta que a mobilidade não pode ser tratada de maneira universalizante e supondo o espaço como neutro, uma vez que, assim, se invisibilizaria a forma a que as mulheres ciclistas enfrentam os espaços colonizados pelo patriarcalismo e tornam-se constrangidas e segregadas de vivências e de apropriação destes espaços que, dessa forma, parecem estar reservados ao gênero masculino.
O medo (que aumenta com a maternagem) e a insegurança inibem as mulheres à frequência de horários e espaços nos quais os assédios, os abusos e a importunação sexual são mais observados nas cidades; com efeito, os nexos entre as violências viária e de gênero evidenciam-se no baixo número de ciclistas mulheres [não apenas entre os entregadores] (12%) em relação a homens, em São Paulo (RAQUEL, 2020, p. 95), no fato de que 77% dos que não sabem pedalar, entre 2012 e 2018, se declararem do gênero feminino (RAQUEL, 2020, p. 114) e no processo de socialização de cariz patriarcal a circunscrever as mulheres ao âmbito privado e de mantenimento do lar, restringindo a elas, assim, desde a infância, o hábito com as atividades físicas e com as brincadeiras para as quais os meninos estão liberados (RAQUEL, 2020, p. 96).
Na pesquisa feita no bairro do Bom Retiro, em São Paulo, dos 220 entregadores que utilizam veículos acionados a pedal, apenas 3% eram mulheres (ALIANÇA BIKE, 2023a). Na pesquisa sobre o perfil dos entregadores ciclistas de aplicativo, com 270 pessoas, apenas 03 (1%) eram mulheres (ALIANÇA BIKE, 2023b). Entre os ocupados que usam bicicleta como instrumento de trabalho, segundo a PNADC/IBGE, o percentual de homens supera 90%, ratificando os argumentos acima (Gráfico 6). As mulheres estão socialmente marginalizadas e excluídas inclusive em atividades nas quais impera a precarização.
Outra característica individual observada é a média de idade desse contingente de trabalhadores. Ela é de 29 anos, como mostra a Tabela 3, o que evidencia ser um tipo de trabalho a atrair parcela da juventude em idade ativa, em especial, para os setores de Transporte, armazenagem e correio e Alojamento e alimentação. Na pesquisa da Aliança Bike com ciclistas entregadores que trabalhavam em 6 centralidades na cidade de São Paulo, a média aferida foi de 24 anos (ALIANÇA BIKE, 2023b). Além de se tratar de uma ocupação na qual há uma maioria de homens, pretos e pardos, com rendimento inferior a R$ 1 mil, verifica-se que os ciclistas entregadores também se constituem, em maioria, de jovens.
Observadas as quatro questões supracitadas, a viária, a de estratificação, a de gênero e a etária, nota-se o “efeito descivilizador” (ELIAS, 1998, p. 21) a que estão submetidos os trabalhadores que se utilizam da bicicleta para a atividade de entregas mediante as plataformas digitais e/ou ocupados em estabelecimentos: em termos de violência viária, a fragilidade do ciclista que compartilha as vias com os veículos automotores e a escassez/inexistência de estrutura cicloviária efetivam a agressividade que redunda nos óbitos expressos pelos dados pesquisados no (SIM)DATASUS e no INFOSIGA/SP; acerca da estratificação social, o baixo rendimento adquirido com a precariedade da atividade realizada sem a devida proteção da legislação trabalhista, declina a qualidade de vida e rebaixa o profissional em questão em relação a outros profissionais e a estratos sociais superiores, aumentando as desigualdades entre os agrupamentos societários; sobre a questão de gênero, não se verifica a diminuição do gradiente de poder entre os gêneros a fim de se alcançar igualdade entre eles, ao contrário, as mulheres estão quase completamente excluídas da atividade ao serem um grupo de apenas 2,9% do conjunto de entregadores, conforme expõe-se no Gráfico 6; na questão etária, são os jovens os mais expostos a toda a sorte de problemas constitutivos à ocupação em pauta – óbitos, precarização, baixo rendimento e não diminuição da diferença entre gradiente de poder em termos geracionais.
Como denominador comum e de acordo com os termos eliasianos, parece ocorrer uma sociogênese que contribui não para a inibição, mas a exteriorização das formas de violência acima retratadas: a concorrência de todos contra todos, o aumento da precarização e da exploração do trabalho, a imposição da objetividade da economia monetária e da forma mercadoria entre as relações humanas, o desapreço pela vida, a indiferença e a inobservância das leis de trânsito que protegeriam o ciclista (re)veiculam a barbárie dos óbitos e das mutilações, das desigualdades sociais e da não redução do gradiente de poder entre os gêneros e as gerações.
A insistência na exteriorização dessas formas de violência concorre com o longo “processo de socialização” (ELIAS, 2011, p. 69) que originou o autocontrole compulsivo no Ocidente – em outros termos, há uma psicogênese correlata à sociogênese e uma “concomitância” (ESTEVES, 2019, p. 31) entre processo civilizador e efeito descivilizador, entre saltos e regressos, entre civilização e barbárie.
Acerca da questão étnico-racial, também contemplada no efeito descivilizador, o Gráfico 7 mostra que 73,5% dos entregadores que se utilizam dos veículos acionados a pedal são pretos, pardos ou indígenas; enquanto 26,5%, brancos ou amarelos. Número próximo ao que a pesquisa da Aliança Bike encontrou para o município de São Paulo. Portanto, observa-se a maior sujeição de pretos, pardos e indígenas à violência viária constitutiva aos que compartilham as vias, para fins laborais, com os veículos automotores, bem como a maior exposição do mesmo grupo à parca renda e à precarização do trabalho peculiar ao ramo de atividade em pauta. Trata-se de mais um fenômeno a denotar pretos, pardos e indígenas como as vítimas prioritárias nas ruas das grandes cidades e a replicar a herança escravocrata que, há séculos, destina ocupações de menor status na hierarquia social a determinados grupos étnico-raciais. O assassinato social tem cor.
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DAVIS, A. Mulheres, raça e classe. Trad. de H. R. Candiani. São Paulo: Boitempo, 2016.
ELIAS, N. Envolvimento e alienação. Trad. de Á. de Sá, Rio de Janeiro: Bertrand Brasil, 1998.
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Anderson Alves Esteves é professor do Instituto Federal de Educação, Ciência e Tecnologia de São Paulo (IFSP).
Marcelo Phintener é doutorando em filosofia política na PUC-SP.
Um dos maiores movimentos sociais dos últimos anos tem a chance de desferir um golpe decisivo nos ataques ao bem-estar social.
Cole Stangler
De acordo com dados da polícia, os protestos nacionais de terça-feira marcaram a maior manifestação apoiada por sindicatos em um único dia na França em trinta anos. Cerca de 1,272 milhões foram às ruas. Isso é mais do que o já impressionante comparecimento de 19 de janeiro, é mais do que qualquer um dos picos de um único dia dos movimentos de 2010 e 2003 sobre as reformas da aposentadoria — chegou a superar os lendários protestos de 1995.
E há mais por vir. A coalizão sindical unida convocou mais dois dias de greves e protestos: terça-feira, 7 de fevereiro, e sábado, 11 de fevereiro. “Até lá”, a coalizão também convocou a população a “multiplicar ações, iniciativas, reuniões e assembleias em todo o país, em locais de trabalho [e] em locais de estudo, inclusive por meio de greves”.
A próxima fase
Depois de duas mobilizações nacionais bem-sucedidas, o movimento parece entrar em uma nova fase. A opinião pública está claramente do seu lado — no entanto, o governo não está cedendo ao aumento proposto na idade de elegibilidade para a aposentadoria de 62 para 64 anos. Claramente, será preciso mais para o trabalho organizado vencer esta batalha.
Além de manter a pressão por meio de grandes protestos em todo o país, os sindicatos esperam que greves poderosas e disruptivas possam fazer pender a balança a seu favor. O objetivo é levar o governo a reconsiderar sua proposta – ou, alternativamente, gerar fissuras suficientes na coalizão de Emmanuel Macron para que a reforma se torne politicamente insustentável.
Os sindicatos têm força suficiente para vencer? Em outras palavras, por meio de uma versão ligeiramente ajustada de uma pergunta que fiz várias vezes durante os momentos de protesto nas ruas: os sindicatos podem se mobilizar além de sua base principal de membros e simpatizantes de maneira sustentável?
Além da base
Se você está partindo da perspectiva do movimento trabalhista dos Estados Unidos, uma das coisas mais impressionantes sobre o movimento francês é a falta de uma “cultura organizacional”. Pode parecer difícil de acreditar: os sindicatos franceses podem ser tão militantes em sua retórica e tática. Eles sabem como protestar. Eles regularmente fazem apelos à greve. Como você pode dizer que eles não estão se organizando?
Existem bolsões de exceções, mas, em geral, os sindicatos franceses não empregam o tipo de tática de organização interna comum em alguns dos sindicatos mais eficazes e liderados por membros nos Estados Unidos: conversas individuais ao recrutar novos membros nos locais de trabalho; avaliação cuidadosa do apoio dos membros para várias iniciativas; construindo apoio para greves através de testes menores de poder coletivo, etc. Por falta de uma palavra melhor, tudo é muito mais confuso na França. Os sindicatos fazem seus apelos à greve, esperam que ressoe e cruzam os dedos.
Talvez valha a pena um boletim separado para explicar por que os sindicatos franceses não priorizam a organização como alguns de seus equivalentes nos Estados Unidos ou no Reino Unido, mas, em suma, tem muito a ver com o fato de o sistema ser mais favorável ao trabalho: a negociação coletiva multinível cobre quase toda a economia.
Os sindicatos franceses não precisam necessariamente recrutar novos membros para manter os direitos de negociação, determinados por meio de eleições abertas a membros e não membros. As violações da lei trabalhista para os empregadores vêm com penalidades financeiras reais e o direito de greve está consagrado na constituição. Ao mesmo tempo, essas vantagens podem gerar uma sensação de complacência, e se você considerar a possibilidade de que um dia essas proteções possam desaparecer.
De qualquer forma, tudo isso para dizer que, quando os sindicatos franceses convocam greves, é difícil prever como serão recebidos. Normalmente, sabemos apenas que é provável em que sejam seguidos nos poucos setores em que estão presentes — e, mais precisamente, isso significa o setor público. Segundo os números mais recentes do governo, a filiação sindical é geralmente de 10,1% e 18,4% no setor público.
Claramente, os apelos à greve pela reforma previdenciária repercutiram além dos tradicionais bastiões de apoio do trabalho organizado no setor público: escolas, serviços de saúde e redes de trânsito (a companhia ferroviária nacional SNCF e a rede de metrô de Paris).
O futuro
Trabalhadores de todos esses setores abandonaram seus empregos, mas também outros do setor privado. A Confederação Geral do Trabalho (CGT) compartilhou uma lista de greves em 31 de janeiro que ilustra esse ponto: cinco mil grevistas na Airbus; uma paralisação de 90% da equipe de uma loja de departamentos da FNAC fora de Toulouse; uma greve de 80 por cento dos trabalhadores de uma fábrica da LU Mondelēz na Normandia, etc.
Entre as alas mais militantes do movimento trabalhista francês, muitas vezes há um desejo de organizar “assembleias gerais” em empresas e locais de trabalho específicos: assembleias abertas onde trabalhadores comuns expressam suas queixas e decidem ações coletivas por conta própria.
Os sindicatos podem apoiar as iniciativas deste órgão em graus variados, mas o objetivo é que a assembleia geral se torne o veículo através do qual os trabalhadores organizam o movimento para si próprios. Isso é algo para ficar de olho na próxima semana. O que está acontecendo nas assembleias gerais que são organizadas? E eles estão aparecendo em algum lugar inesperado?
Além dessas duas datas de protesto ao nível nacional definidas pelas confederações trabalhistas unidas, um grupo de federações internas da CGT pediu mais ações em 8 de fevereiro: a federação de energia (reatores nucleares, concessionárias de energia elétrica), a federação química (refinarias), e a federação dos estivadores. Dois dos principais sindicatos ferroviários (o CGT e o SUD-Rail) também convocaram greves adicionais para 8 de fevereiro. Mais convocações de greve podem acontecer.
Ao todo, os sindicatos venceram a escaramuça inicial. Eles superaram as expectativas, em grande parte graças ao nível absoluto de oposição à proposta de reforma de Macron. Mas, os próximos dias serão críticos enquanto eles tentam manter a pressão. E talvez, veremos greves que vão além da questão da reforma da previdência.
Cole Stangler é um jornalista baseado em Marselha que escreve sobre trabalho e política. Colaborador do France 24, Cole também publicou trabalhos no Nation , no New York Times e no Guardian .
Fonte: Jacobin Brasil
Data original da publicação: 11/02/2023
O esgotamento do neoliberalismo e a ascensão do neofascismo mostram o ocaso de um modelo que aplica o receituário pró-desigualdades do Consenso de Washington.
Luiz Marques
Épreciso ampliar nossa concepção do capitalismo, para além da dimensão econômica associada ao marxismo. O parâmetro tradicional da luta de classes não abrange afrontas que se desdobram sem a presença dos atores convencionais – o capital e o trabalho. A dominação engloba bases conflituais distintas, feito as lides contra o sexismo e o racismo que trespassam os antagonismos classistas. Na visão que o vento levou para o passado distante, tais embates expressavam uma “falsa consciência”. Acenariam “contradições secundárias” situadas em um patamar muito inferior na hierarquia de prioridades. Não se reconhecia a especificidade das lutas pela igualdade de gênero e de raça.
Só contava a extração da mais-valia. O colonialismo e o patriarcado, antigos pilares culturais do capitalismo, eram subestimados apesar de agravarem a opressão e a exploração. Em dissídios, nas negociações com a classe patronal, as reivindicações das operárias fabris iam para o fim da fila.
Os conflitos centrados na produção tendem a minimizar o que acontece em torno do trabalho não assalariado. O ressentimento perpassa a tripla jornada feminina com atividades no lar, no cuidado com os filhos e emprego fora, e se estende aos batalhadores de aplicativos sem proteção social. Alegando não estabelecer vínculos empregatícios, as empresas que mais empregam (Uber, iFood) não assinam a carteira de seus subempregados. Impõe-se “a visão expandida da classe trabalhadora e a compreensão alargada da luta de classes”, afirma Nancy Fraser, no diálogo com Rahel Jaeggi, em Capitalismo em debate. Agentes das mudanças não andam necessariamente de macacão azul.
A história está em aberto. As lutas de fronteira nos pontos de encontro da sociedade humana com a natureza não humana, da produção com a reprodução social e da economia com a política, por exemplo, na aprovação das “Terceirizações” pelo Congresso, entrelaçam a equação capitalista básica. O cenário de refregas apresenta uma complexidade maior do que à época de Karl Marx.
São vários os obstáculos para que uma governança democrática satisfaça demandas da cidadania; entre eles, destaque-se a barreira formada para que a economia não venha a ser objeto de discussão na coletividade sobre o paradigma fiscalista e a financeirização dos Estados nacionais. A esfera da economia é mantida fora do escopo da democracia, assepticamente. Daí a independência do Banco Central, sentado em cima da política monetária, de costas à autoridade do voto. Eis a malandragem das “elites”, acobertada pelo jornalismo marrom a serviço da especulação financeira do rentismo.
O esgotamento do neoliberalismo e a ascensão do neofascismo mostram o ocaso de um modelo que, há décadas, aplica o receituário pró-desigualdades do Consenso de Washington. O esvaziamento do World Economic Forum, de Davos, atesta em silêncio os suspiros da hegemonia que se evapora. O colapso bancário nos Estados Unidos em 2008 (com as desregulamentações), a eclosão da pandemia do coronavírus (com a falta de equipamentos e insumos hospitalares, pela desindustrialização) e o episódio da Ucrânia (com a expansão da Otan) exprimem erros estratégicos do imperialismo. A guerra híbrida, que combina golpes militares com lawfare, coerção e desordem – é o que sobrou.
Entre nós, o lado anedótico envolveu orações a pneus e contato com ovnis, em que a demência era normalizada. O lado terrorista implicou a disposição para a violência, com bomba para explodir um caminhão que transportava combustível de aviação em um aeroporto. Se seguirmos as pegadas do dinheiro, esbarraremos no agronegócio e no garimpo ilegais da região amazônica. Já a gauche, se confiar na intuição programática, envidará esforços para erguer uma Internacional Progressista.
As circunstâncias evocam a oportuna passagem de Antonio Gramsci sobre a crise de autoridade. “A crise consiste justamente no fato de que o velho morre e o novo não pode nascer; neste interregno, verificam-se os fenômenos patológicos mais variados” (Cadernos do Cárcere, volume 3, p. 184). Assistimos à irrupção purulenta de fenômenos patológicos e sintomas mórbidos em que, de cima a baixo, as classes sociais se afiguram inseguras.
Repolitizar o Estado
O desafio consiste em repolitizar o Estado, evidenciando sua (nossa) lealdade aos interesses do bem comum, sem pôr toda a economia no balaio da política, como fez a ex-URSS com as estatizações a rodo. Ou os EUA no puritano movimento pela temperança, que proibiu a venda e o consumo de bebidas alcoólicas. Nos dois casos, o Estado se tornou um instrumento do voluntarismo político.
Acrescente-se ao elenco, ainda, a posição polêmica do movimento feminista sobre a proibição da mercantilização do sexo, ou o axioma caricato do movimento ecológico sobre o veto às transações comerciais de terras. Convertidos em políticas de Estado, um e outro correriam o risco de tropeçar no dogmatismo. O proibicionismo é refém da weberiana “ética da convicção”, própria das seitas sectárias, à revelia das exigências de previsibilidade política, típicas da “ética da responsabilidade”.
Repolitizar significa promover ações com uma lógica democratizante, capaz de ganhar velocidade na medida que implementadas e, por vezes, capaz de levar a transformações importantes na ordem estrutural-institucional do capitalismo. Assim, avança a transição até o Estado de Bem-Estar Social, graças à dinâmica assumida pela participação cidadã sob a bandeira igualitarista do “direito a ter direitos”. No Brasil, a unidade dos três poderes da República em prol da democracia contra o putsch fracassado, em 8 de janeiro, instiga o aprofundamento de conquistas que inspirem novas conquistas.
A democracia participativa, ao pressionar a democracia liberal (“elitista”, no léxico de Luís Felipe Miguel), extrapola as regras do jogo e as normas procedimentais para assegurar a soberania popular. As concepções formalistas têm caráter sistêmico, porque dissociam a democracia dos empuxes socioeconômicos. Refugiam-se nos ritos formais da periodicidade das eleições, da lisura da competição e da liberdade de expressão e também de organização. Isso, sob o princípio “mudar tudo para que nada mude”, conforme as lições aristocráticas do romance de Tomasi di Lampedusa.
Para escapar dos apelos proibicionistas (essencialistas), autores distinguem entre o teatro político no espaço público e as deliberações no “espaço da vida”. Previnem-se de ingerências governamentais em pautas privadas (meu corpo, minhas regras), que se observam nas comunidades pré-modernas e nos Estados totalitários, os quais simplesmente cancelam os dissidentes. O viés emancipatório e altivo das liberdades individuais, irrigado na Revolução de 1789 com a tríade conceitual Liberté, Égalité, Fraternité, ampara-se na Declaração Universal dos Direitos Humanos, da ONU, em 1948.
No contexto turbulento da América Latina, depois do período em que a cobiça suplantou o trabalho, enfraqueceu os sindicatos, achatou os salários, precarizou o árduo cotidiano das massas laboriosas e consagrou a necropolítica no âmago do aparelho de Estado, – as vertentes da rebeldia ressurgiram com competitividade na arena latino-americana. Os progressistas retomaram Estados territoriais (Venezuela, Argentina, Bolívia, Chile, Colômbia, Brasil) e cresceram em densidade (Uruguai, Peru, Paraguai) em um continente, por definição, revolucionário (Simón Bolívar, San Martín, Tiradentes).
Em nosso país, as correntes políticas de apoio à proteção social e ambiental, condensadas na Frente Brasil Popular, no Povo Sem Medo, no MST, no MTST, nas centrais sindicais e novos movimentos sociais (feminismo, antirracismo, ambientalismo, direitos dos LGBTQIA+ e povos originários) – venceram o hiperindividualismo dos adeptos do regime iliberal e do conservadorismo, nos padrões da família patriarcal. Os sujos estratagemas dos podres poderes para corromper o pleito falharam.
A pluralidade de sujeitos sociais e políticos nas trincheiras eleitorais é uma prova da ampliação da luta de classes. De forma embrionária, antecipou o futuro. A vitória contra o Estado-miliciano suspendeu o atrofiamento das liberdades públicas, a reificação do constitucionalismo e também o restabelecimento da dominação / subordinação, herdeira do escravismo. Da habilidade da frente montada para galvanizar e mobilizar os afetos do povo, depende o sucesso do governo Lula, a reconstrução das instituições republicanas e, inclusive, a democracia. “Perdeu, mané. Não amola”.
Que fazer, compagni
Internamente – as esquerdas têm de voltar a interagir nas conglomerações periféricas. A Teologia da Libertação cumpriu o mandamento até ser reprimida, na década de 1980, pelo Papa João Paulo II assessorado pelo então cardeal Joseph Ratzinger, grão-senhor inquisitorial da Congregação para a Doutrina da Fé, incumbida de resguardar a Igreja da “má influência marxista”. Péssimos profetas.
A repressão às Comunidades Eclesiais de Base, abriu clareiras para a religião da magia, o neopentecostalismo. Para os neopentecostais, na pandemia, a fé dos fiéis dispensaria o isolamento social, os protocolos sanitários e a vacina. A derrota do pensamento dialético emulou o pensamento mágico, negacionista, contra a Covid-19 provocando milhares de óbitos. Os homines sapientes do Vaticano irradiaram as igrejas rivais para o convívio com excluídos (que votaram no Capeta).
Os pastores que vivem “da” fé, ao revés de “para” a fé em Jesus, esqueceram a advertência bíblica: “Não despojes o pobre, porque é pobre” (Provérbios 22:22). Não demora, e os evangélicos serão majoritários na preferência da cristandade. A bancada de deputados federais (102) e senadores (13) contabiliza 20% dos congressistas na legislatura que inicia. Os vendilhões tornaram os templos em franquias, aliás, tão lucrativas quanto a loja de chocolates do filho 01. O espectro que ronda o país não é o desbotado comunismo. É a teocracia, com traços talibãs, que detesta a cultura e as artes.
O dízimo é de somenos importância perto da alta ambição pelo poder teocrático. Para reverter a tendência, é preciso dispor os equipamentos estatais próximos da população de periferia: transportes coletivos, postos de saúde, escolas, atividades culturais, desportivas e comunitárias. Por óbvio, em um contexto que traga visibilidade e reconhecimento para os setores sociais alijados da res principis (as coisas do príncipe). Para agilizar as providências, as favelas precisam de um lugar de fala no próprio edifício do poder central. Repolitizar o Estado equivale a uma republicanização do mesmo.
Externamente – urge a Internacional Progressista, impulsionada por partidos políticos e movimentos sociais contemporâneos, com tarefas organizativas e direcionais. Não são suficientes as trocas de experiências e resiliências altermundistas. O combate à ganância do neoliberalismo e à truculência do imperialismo, ambos debilitados, cobram uma transnacionalidade ativa. A condensação de lutas múltiplas sob um “reformismo revolucionário” (não são termos excludentes) pode descortinar uma sociabilidade acolhedora e generosa, com uma governabilidade legitimada pela participação social.
Meta não será atingida, a menos que se intensifique a disputa político-ideológica, para construir um senso comum contra-hegemônico na base da pirâmide social da sociedade brasileira. Os tempos são favoráveis para uma esgrima de cosmovisões e estilos de ser. O passaporte é a democracia. Com inéditas nomenclaturas, os ministérios servem de guia para o entendimento político sobre o perfil do governo. As incontornáveis alianças não apagaram os compromissos de classe, de Lula e do PT.
Não basta a arquitetura institucional dos mercados continentais (Nafta, Mercosul, União Europeia, CEI, OPEP, APEC, Asean, Tigres Asiáticos, Brics), para que os povos possam se empoderar e ditar os caminhos imprescindíveis à felicidade universal. Com empatia, é necessário fomentar na extra-institucionalidade as mobilizações de rua para vocalizar a diversidade. Com empenho pedagógico, há que socializar a bela conceituação formulada por Claude Lefort, em A invenção democrática: “a democracia é um projeto cumulativo de valores civilizatórios”. Das ruínas nasce nossa esperança.
É o único modo de respaldar as iniciativas políticas para dissipar a perfect storm que paira com assombro sobre o século XXI: (a) a guerra nuclear; (b) o aquecimento global e; (c) a proliferação dos regimes de extrema direita. O destino é uma escolha evitável pela ação consciente de todas, todos e todes. A oportunidade interpela os bravos lutadores sociais e políticos. Como no poema de Carlos Drummond de Andrade, “O tempo é a minha matéria, o tempo presente / a vida presente”.
Luiz Marques é professor de ciência política na UFRGS. Foi secretário estadual de cultura do Rio Grande do Sul no governo Olívio Dutra.
Renata trabalhou como Uber por pouco tempo, entre dezembro de 2018 e maio de 2019. Pelo serviço de motorista, recebia cerca de R$ 2,3 mil mensais. Quando parou de trabalhar, não teve nenhum direito, como é praxe com motoristas de aplicativo. Renata – o nome dela foi trocado para preservar sua privacidade – decidiu entrar com um processo contra a plataforma no Tribunal Regional do Trabalho. Ela pedia sua carteira de trabalho assinada pelo tempo que se dedicou ao serviço e os direitos trabalhistas que todo funcionário possui: FGTS, décimo terceiro, férias, contribuição para o INSS. O que ela conseguiu, porém, foi uma vitória histórica sobre a Uber.
Após perder o processo na primeira instância e recorrer, a Uber tentou um acordo. A oferta era R$ 9 mil em troca da retirada do processo e da quitação de qualquer pendência entre as partes. Ela aceitou, mas o Tribunal Regional do Trabalho do Rio de Janeiro não. Diferente de um acordo extrajudicial, feito apenas entre os envolvidos no processo, acordos judiciais devem ser homologados pelo juiz ou pela turma que está julgando. O procedimento é legal e até desejado pelo Judiciário, porque permite que processos sejam resolvidos de maneira amigável e mais rápida do que o julgamento tradicional.
O acordo proposto pela Uber, no entanto, faz parte de uma estratégia maior, classificada pelo TRT-1, que negou a homologação do acordo, como “litigância manipulativa por meio de conciliação seletiva”, como diz a decisão. Ou seja, uma tentativa da Uber de, por meio de acordos, promover a criação de jurisprudência favorável em processos trabalhistas de motoristas de aplicativo. A prática foi estudada em pesquisas acadêmicas e explicada em uma reportagem do Intercept.
A decisão do Tribunal Superior do Trabalho, que confirmou o entendimento do tribunal regional, saiu em dezembro de 2022, mas só foi tornada pública no dia 3 de fevereiro. O acórdão, decisão feita por uma turma de ministros, não apenas condenou a Uber ao reconhecimento do vínculo empregatício com Renata, mas deu forte embasamento para decisões no mesmo sentido.
O relator, ministro Alexandre Agra Belmonte, destacou quatro pontos que poderão garantir aos demais trabalhadores de aplicativo o vínculo. São eles: a Uber se apresentar como uma empresa de tecnologia, mas obter sua renda e motivo de existir no transporte de pessoas; o trabalhador não ser autônomo por não ter, em suas mãos, ferramentas que garantiriam a manutenção do trabalho fora da plataforma da Uber; a estratégia da empresa de interferir na jurisprudência com acordos; e a CLT definir, há mais de dez anos, que pessoas que trabalham por meio de sistemas informatizados também estão sujeitas à submissão.
Para Belmonte, a Uber “não é empresa de aplicativos, porque não vive de vender tecnologia digital para terceiros”. A decisão do juiz defende que o que a empresa vende é transporte, “em troca de percentual sobre as corridas e por meio de aplicativo desenvolvido para ela própria”. O magistrado registra ainda que apesar do “cuidado na escolha das palavras e os esforços semânticos da Uber”, o que a empresa “oferta ao mercado é trabalho sob demanda via aplicativo”.
Renan Kalil, procurador do Ministério Público do Trabalho, concorda com o posicionamento de Belmonte. Para ele, a Uber “constrói uma narrativa que a coloca como empresa de tecnologia, funcionando meramente como um instrumento de combinação entre oferta e demanda de mão de obra”, quando esse não é o caso. “Adotar meios tecnológicos sofisticados não as torna empresas de tecnologia”, aponta o procurador.
Diferente do que propagandeia a empresa, a decisão ressalta que os prestadores de serviço não são motoristas autônomos, estando sujeitos a análises e tolhidos de importantes decisões sobre seu trabalho, e submetidos a “jornadas excessivas de trabalho, a fim de assegurar-lhes ao menos ganhos mínimos para garantir a própria subsistência, além da cobrança ostensiva por produtividade e cumprimento de tarefas no menor tempo possível”.
Ao Intercept, a Uber afirmou que apresentará recurso. “Além de não ser unânime, a decisão representa entendimento isolado e contrário ao de sete processos já julgados pelo próprio Tribunal”, disse a empresa, que criticou a manifestação do ministro relator. “Belmonte não mencionou fatos do processo específico, julgando o caso, aparentemente, baseado apenas em concepções ideológicas sobre o modelo de funcionamento da Uber e sobre a atividade exercida pelos motoristas parceiros no Brasil”, disse a Uber.
A empresa também destacou que, no Brasil, “já são mais de 3.200 decisões de Tribunais Regionais e Varas do Trabalho reconhecendo não haver relação de emprego com a plataforma”. E afirmou que não adota “estratégia de litigância manipulativa” tampouco tenta “manipular a jurisprudência”. “Além de irreais, afirmações em sentido contrário pressupõem descrença na imparcialidade de milhares de magistrados trabalhistas e deveriam ser encaradas como desrespeito à independência do Poder Judiciário”, disse a Uber. Leia aqui a resposta completa da empresa.
A decisão chega no momento em que a jurisprudência sobre o assunto está em debate, com o novo governo federal estudando legislações para trabalhadores de aplicativo e empresas da economia de plataforma, como o iFood, tentando emplacar um projeto de lei que eles próprios escreveram, como contamos aqui. No TST, atualmente, há um empate no entendimento, com a 3ª e a 8ª Turmas posicionando suas decisões a favor do reconhecimento do vínculo entre motoristas e empresa, e a 4ª e 5ª Turmas se colocando do lado oposto. O assunto está sendo analisado pelo SBDI-1, a Subseção Especializada em Dissídios Individuais. A decisão tomada pelo setor deverá uniformizar a questão – e ser seguida pelos 24 Tribunais Regionais do Trabalho do Brasil.
Fonte: The Intercept Brasil
Texto: Paulo Victor Ribeiro
Data original da publicação: 12/02/2023
