por NCSTPR | 25/05/26 | Ultimas Notícias
A segurança jurídica é o alicerce do desenvolvimento econômico e social de um país. No Direito do Trabalho, esse princípio ganhou força em 2022 com a definição do Tema 1.046 pelo Supremo Tribunal Federal (STF), que reconheceu a prevalência do negociado sobre o legislado.
Mas no setor de transportes, apesar da clareza da sinalização constitucional, a estrada nos parece um tanto traiçoeira. A autonomia coletiva que deveria ser respeitada acaba sendo esvaziada pela interpretação dada à ADI 5.322 pela Justiça do Trabalho, e o problema está na leitura do precedente.
Ao julgar a ADI 5.322, o STF analisou a Lei dos Motoristas (Lei 13.103/2015), e declarou a inconstitucionalidade de diversos dispositivos, dentre eles aquele que excluía o tempo de espera da jornada de trabalho.
Infelizmente, referido precedente tem sido utilizado como fundamento apto a justificar a cassação normas coletivas válidas, que tratam da natureza indenizatória da remuneração do tempo de espera do motorista.
Ocorre que, a declaração de inconstitucionalidade de tal dispositivo não autoriza a conclusão (ou salto interpretativo) de que a negociação coletiva sobre o mesmo assunto também seria inconstitucional.
O erro de premissa está em interpretar declaração de inconstitucionalidade de lei como proibição de negociação coletiva sobre o mesmo assunto. O STF nunca disse isso, muito pelo contrário. O tema 1.046 reforça a validade das negociações coletivas.
Apesar disso, decisões trabalhistas chegam ao extremo de ignorar, inclusive, a modulação de efeitos definida pelo próprio STF (com efeitos ex nunc), que buscou proteger situações consolidadas antes do seu julgamento.
A possibilidade de negociação coletiva da jornada de trabalho encontra sólido fundamento no artigo 7º, XXVI, da Constituição, que consagra o reconhecimento das convenções e acordos coletivos de trabalho como fontes normativas legítimas. Vale destacar que o Supremo já utilizou essa mesma chave de leitura do ordenamento ao julgar o Tema 638 em 2022 (necessidade de negociação sindical prévia à demissão coletiva).
Nesse sentido, o STF vem reafirmando há alguns anos a centralidade constitucional da negociação coletiva ao reconhecer a prevalência do negociado sobre o legislado como expressão legítima da autodeterminação das categorias envolvidas, aptas a estabelecer disciplina própria para determinadas condições de trabalho, a chamada Adequação Setorial Negociada.
A própria CLT corrobora essa diretriz interpretativa, já que o parágrafo único do artigo 611-B deixa claro que “regras sobre duração do trabalho e intervalos não são consideradas como normas de saúde, higiene e segurança do trabalho”, sendo, portanto, tema de livre negociação entre as partes.
A disciplina coletiva, portanto, não representa afronta ao sistema protetivo trabalhista, mas expressão legítima do modelo constitucional de pluralismo normativo e de valorização da autonomia das partes.
Nesse cenário, as partes convencionam soluções específicas voltadas às peculiaridades operacionais do setor econômico envolvido, ajustando a disciplina jurídica às necessidades concretas da atividade produtiva e às condições efetivamente experimentadas pelos trabalhadores representados.
Sob essa perspectiva, enquanto a Lei dos Motoristas e a interpretação firmada na ADI 5.322 partem de uma lógica predominantemente individual, de tutela do trabalhador, os instrumentos coletivos operam em dimensão diversa: a proteção da categoria profissional como ente coletivo organizado, com mais aptidão para adequar normas às peculiaridades de cada segmento.
Desaparece, pois, a figura do hipossuficiente ou do vulnerável, haja vista a aptidão técnica, política e jurídica do ente sindical.
Essa alteração de paradigma modifica substancialmente a análise jurídica da matéria, uma vez que a autonomia coletiva pressupõe capacidade negocial ampliada, legitimando a adoção de soluções diferenciadas empreendidas pelas partes na negociação, e é precisamente essa lógica constitucional que autoriza a flexibilização das regras laborais mediante negociação.
Essa confluência de interesses pôde ser vista no julgamento da ADI 5.322, inclusive. Na ocasião, representantes das empresas e dos empregados, opuseram embargos de declaração conjuntos, com os mesmos interesses: permitir a modulação de efeitos e a flexibilização das regras por negociação coletiva, o que foi deferido pelo STF.
Por isso, o acolhimento do pleito pelo Supremo evidencia não apenas a relevância constitucional da autonomia coletiva, mas também o reconhecimento institucional de que determinadas peculiaridades setoriais demandam soluções normativas construídas consensualmente pelos próprios atores sociais envolvidos, o que não pode ser ignorado e muito menos anulado pelos tribunais.
Eixo esquecido
Há uma clara resistência em aplicar o Tema 1.046 quando o assunto é a prevalência da negociação sobre a Lei do Motorista.
Embora o STF tenha reconhecido a validade das normas coletivas, desde que respeitado o “patamar mínimo civilizatório”, o judiciário tem insistido em abordar a questão por meio de subjetivismos, nos quais o julgador entende que sua consciência resultará numa melhor decisão (ou norma) do que aquela negociada coletivamente. Algo que Lenio Streck já havia diagnosticado em “O que é isto — decido conforme a minha consciência?”
O prejuízo desse tipo de decisão é evidente, e ainda maior nos setores em que a flexibilidade negocial é elemento indispensável à compreensão das particularidades que a lei geral não abarca, como é o caso dos transportes rodoviários.
Decisões desta natureza distorcem a jurisprudência do STF em descompasso com o princípio da intervenção mínima previsto no artigo 8º, § 3º, da CLT, que exige justificativa concreta para a invalidação do que foi negociado coletivamente.
Aliás, a própria natureza jurídica do tempo de espera é questionável, uma vez que não se trata de trabalho efetivo, mas de período de menor intensidade de atividades (ou até de inexistência). Sua qualificação como de natureza indenizável não implica em violação de normas de saúde e segurança, não sendo enquadrado como um direito indisponível.
Cenário nos tribunais
Um início de caminho mais otimista vem sendo traçado nos Tribunais Regionais, nos quais já é possível perceber algum movimento no sentido de respeitar a modulação de efeitos da ADI 5.322 do STF, especialmente ao corrigir decisões de primeira instância que ignoravam esse marco temporal.
Entretanto, o Tema 1.046 raramente aparece como ponto central das decisões, conforme se observa em processos do TRT-15
[1], demonstrando que o avanço é limitado quando se fala em reconhecer a autonomia coletiva.
Nas fundamentações infelizmente prevalecem abordagens subjetivistas como mencionamos acima [2], em detrimento da aplicação do Tema 1.046 do STF, mesmo quando existe um acordo coletivo válido disciplinando a matéria.
No Tribunal Superior do Trabalho (TST), por sua vez, o cenário ainda é de maturação. Algumas turmas mostram maior resistência à negociação coletiva em temas ligados à jornada, além de ainda ser comum a utilização de barreiras processuais, como a Súmula 126, para afastar a análise de mérito dos recursos que tratem sobre o tema, o que acaba por impedir uma decisão do tribunal superior sobre o ponto fundamental da discussão.
Não se pode transformar a ADI 5.322 em salvo-conduto para a anulação de convenções e acordos coletivos. Essa nunca foi a essência ou objetivo desse precedente. Transformá-lo em uma proibição de negociação coletiva do tempo de espera vai além do que o STF decidiu, e desrespeita o Tema 1.046.
Não se trata apenas de técnica jurídica. O que está em jogo é a confiança nas negociações coletivas. Respeitar acordos firmados entre empresas e trabalhadores é garantir previsibilidade, o que é essencial a todo sistema, mormente a setores como o de transportes, essenciais ao país e para os quais a lei abstrata não atende às peculiaridades da atividade, e isso não é mero detalhe.
__________________________________________
[1] Processos nºs 0012175-89.2023.5.15.0062, 0011814-72.2023.5.15.0062, 0011830-89.2024.5.15.0062 e 0010583-73.2024.5.15.0062
[2] Sem pretensão de explicarmos o tema, brilhantemente abordado por Lenio Streck em “O que é isto -decido conforme a minha consciência?” (2015, Livraria do Advogado, 5ª Ed).
por NCSTPR | 25/05/26 | Ultimas Notícias
Larissa Salgado
Atualização obriga empresas a gerenciar riscos psicossociais e reforça saúde mental como tema central no trabalho.
A atualização da NR-1 entra em vigor na terça, 26, passando uma nova responsabilidade formal para as empresas: identificar, avaliar e gerenciar riscos psicossociais no ambiente de trabalho. Fatores como assédio moral, metas excessivas, sobrecarga, jornadas exaustivas, pressão constante por resultados e conflitos organizacionais deixam de ser tratados apenas como temas de clima interno ou bem-estar corporativo e devem integrar o Programa de Gerenciamento de Riscos.
A mudança altera o olhar das empresas para a saúde mental dos trabalhadores: aspectos ligados à organização do trabalho e à gestão de pessoas passam a fazer parte do mesmo sistema de prevenção, saúde e segurança do trabalho. Na prática, isso significa que as organizações precisam demonstrar conhecimento sobre fatores capazes de contribuir para o adoecimento mental de seus empregados e que adotaram medidas concretas para reduzir esses riscos.
A nova redação da NR-1 não transforma o ambiente corporativo em um espaço sem cobrança ou sem metas: acompanhar desempenho, estabelecer objetivos e buscar produtividade ainda continua sendo possível. O que muda é a exigência de que essas práticas sejam compatíveis com condições saudáveis de trabalho. Metas inalcançáveis, cobranças desproporcionais e pressão permanente por resultados podem, dependendo do contexto, ser interpretadas como fatores de risco psicossocial.
A adequação não se resume a atualizar documentos, exigindo uma atuação mais integrada entre recursos humanos (RH), lideranças, medicina e segurança do trabalho. O RH ainda ganha protagonismo especialmente na prevenção, no monitoramento do clima organizacional, na capacitação de gestores e no acompanhamento de indicadores, mas a responsabilidade não é exclusiva da área.
A norma engloba desde empresas de todos os portes, obrigando a identificação e o controle de riscos a todos empregas. A única ressalva está na complexidade das medidas adotadas, que variam de acordo com a realidade operacional de cada organização.
Pesquisas de clima, entrevistas, canais de denúncia, avaliações periódicas e indicadores de afastamento crescem em importância. Estes instrumentos passam a funcionar como evidências de que a empresa está monitorando riscos e tratando problemas antes que eles se agravem.
Os canais de denúncia, por sua vez, precisam ser estruturados a fim de garantir confidencialidade, imparcialidade na apuração e proteção contra retaliações para que sejam considerados efetivos. Se existir apenas formalmente, sem inspirar confiança nos trabalhadores, o canal dificilmente será suficiente para demonstrar prevenção real.
A não adequação às exigências pode resultar em autuações administrativas, aplicação de multas e notificações para regularização por parte dos órgãos fiscalizadores. Além disso, a ausência de medidas efetivas de prevenção e gerenciamento dos riscos psicossociais poderá ser utilizada como elemento de prova em reclamações trabalhistas envolvendo doenças ocupacionais, assédio, afastamentos previdenciários e pedidos de indenização por danos morais.
Nesse contexto, a documentação e o registro das medidas efetivamente implementadas tornam-se um dos aspectos mais sensíveis da adequação. Não basta apenas formalizar políticas internas; será essencial comprovar, de forma contínua e estruturada, a realização de treinamentos, campanhas, avaliações, acompanhamentos e demais ações práticas adotadas pela empresa para prevenção e gerenciamento dos riscos psicossociais.
A fiscalização ficará a cargo da Inspeção do Ministério do Trabalho e Emprego, que poderá exigir documentos, relatórios, registros e evidências concretas relacionadas à gestão dos riscos psicossociais. Além das fiscalizações de rotina, denúncias de empregados, aumento de afastamentos por questões de saúde mental, ações judiciais e indicadores internos elevados de adoecimento poderão servir como fatores de alerta para atuação dos órgãos competentes.
A nova redação da NR-1 representa uma mudança significativa de paradigma na gestão de saúde e segurança do trabalho. Saúde mental no trabalho deixa de ser tratada como iniciativa opcional ou benefício adicional e passa a ocupar lugar formal na gestão de riscos ocupacionais. Para as empresas, o desafio será transformar uma obrigação regulatória em prática real de gestão. Afinal, se o ambiente de trabalho pode contribuir para o adoecimento, ele também deve ser continuamente prevenido, monitorado e adequadamente gerenciado.
Larissa Salgado
Graduada em Direito pela UNIRITTER. Pós-graduada em Direito do Estado e em Direito do Trabalho e Processual do Trabalho. Advogada de Direito do Trabalho no escritório Silveiro Advogados.
MIGALHAS
https://www.migalhas.com.br/depeso/456574/saude-mental-deixa-de-ser-beneficio-corporativo-e-vira-obrigacao-legal
por NCSTPR | 25/05/26 | Ultimas Notícias
Os microdados da PNADC 4T 2025 não apenas revelam números; eles pintam o retrato de uma mutação estrutural na morfologia do trabalho brasileiro. Ao contabilizarmos 2,1 milhões de motoristas e 677 mil entregadores, não estamos falando apenas de 2,66% dos ocupados do setor privado, mas de uma vanguarda do precariado que opera sob a égide do autogerenciamento subordinado. Esses trabalhadores ganham menos, trabalham tanto quanto o padrão celetista, e operam quase inteiramente fora do sistema de proteção social. A questão não é se a precariedade existe — os dados a confirmam. A questão é porque ela persiste, e a que custo.
Tabela 1 — Indicadores por categoria de trabalhador
O setor como espelho
A comparação mais reveladora não é entre plataformizados e a média geral dos ocupados. É dentro do mesmo setor. Condutores de veículos que atuam fora das plataformas ganham em média R$ 3.343 mensais — 15% acima dos motoristas por app — e têm 80,2% de cobertura previdenciária, contra 40,1%. Para os trabalhadores de transporte formal de passageiros, os números são mais distantes ainda: 84,9% de cobertura previdenciária e 18,1% de informalidade.
A diferença de 56,3 pontos percentuais na informalidade entre motoristas por app e condutores formais do mesmo setor não tem explicação em qualificação ou tipo de trabalho. Tem explicação no modelo de contratação. O que o dado da PNADC 4T 2025 mostra é que a plataformização não capturou trabalhadores que já eram informais — ela converteu um setor de alta formalização em informalidade.
Motoristas e entregadores
Os entregadores por app são o grupo mais vulnerável dos dois. Rendimento médio de R$2.593 — 11% abaixo dos motoristas —, mediana de R$ 2.000, e apenas 35,6% com previdência. A jornada menor (41,3h contra 44h dos motoristas) não é sinal de autonomia: reflete o trabalho por pico de demanda, com disponibilidade fragmentada entre corridas que ninguém remunera.
O dado mais direto é a mediana. Metade dos entregadores no Brasil ganha R$ 2.000 por mês. Sem previdência, sem seguro de acidentes, sem cobertura por invalidez. O rendimento está acima do salário mínimo — e é essa margem que sustenta o argumento de que o modelo funciona. O que o argumento omite é o que esse rendimento precisa cobrir além do consumo imediato: combustível, manutenção do veículo, depreciação, tempo de espera sem corrida. O custo líquido não aparece em nenhuma estatística oficial.
Tabela 2 — Indicadores comparativos por categoria de trabalhador
O Brasil no mapa global
Os EUA têm 10,2% da força de trabalho em arranjos alternativos de emprego — cinco vezes mais que o Brasil em termos proporcionais. A diferença não é apenas de escala. É de resposta regulatória: Nova York estabeleceu piso salarial por hora para motoristas de aplicativo; a Suprema Corte britânica reconheceu vínculo empregatício para motoristas da Uber em 2021; a União Europeia aprovou em 2024 a Diretiva de Plataformas, que inverte o ônus da prova — a empresa precisa demonstrar que o trabalhador é autônomo, não o contrário.
O Brasil, com 2,66% da força de trabalho privada plataformizada e 70,1% desses trabalhadores sem acesso à seguridade social, está abaixo da média global em tamanho do setor e acima em desprotegimento.
Tabela 3 — Trabalhadores em plataformas: comparação global
Subordinação sem contrato
O módulo de plataformas da PNADC 2024 (IBGE/Unicamp/MPT) mede o que os contratos não dizem. Entre motoristas por app: 97,3% têm o preço da corrida definido pela plataforma, 87,2% têm os clientes alocados pelo algoritmo, 55,8% declaram que sua jornada é moldada por bônus e incentivos. Entre entregadores: 84,3% e 85,3%, nas mesmas dimensões.
Ao mesmo tempo, 78,5% dos motoristas valorizam a possibilidade de escolher horários. Não há contradição nisso. O trabalhador tem flexibilidade de agenda e dependência de renda. Pode decidir quando ligar o aplicativo, mas não pode decidir quanto recebe por corrida, quem atende, ou o que acontece se sua avaliação cair abaixo do limite da plataforma. É uma configuração conhecida na literatura de economia do trabalho: controle sem hierarquia formal, dependência sem contrato.
Tabela 4 — Controle das plataformas sobre o trabalho — PNADC módulo plataformas 2024
Regulação: o impasse
Em junho de 2025, a 113ª Conferência Internacional do Trabalho da OIT votou pelo desenvolvimento de uma Convenção sobre trabalho decente na economia de plataformas. Em julho, a resolução foi formalizada; os textos foram publicados em agosto, com segunda discussão prevista para 2026. O processo é lento, mas o significado político é claro: a OIT reconhece formalmente que as plataformas criaram lacunas que os marcos existentes não cobrem.
No Brasil, o PLP 12/2024 tenta uma saída intermediária. O problema analítico é o mesmo que a Europa tentou resolver com a Diretiva de 2024: se o trabalhador plataformizado não se enquadra nem como empregado nem como autônomo genuíno, os instrumentos pensados para essas duas categorias são insuficientes por construção. Regulações parciais que não tocam essa assimetria de fundo tendem a estabilizar o problema, não a resolvê-lo.
Há uma forma de déficit que não aparece nas médias de rendimento. O motorista que recebe R$ 2.913 por mês paga, com esse valor, o combustível, a manutenção do veículo, o seguro que a plataforma não oferece, o tempo de espera sem corrida e a contribuição previdenciária que precisará fazer por conta própria. O rendimento nominal está registrado. O rendimento líquido dos custos que numa relação formal cabem ao empregador não está em nenhuma estatística oficial.
O trabalhador plataformizado não é empregado nem autônomo no sentido técnico: tem a dependência econômica de um e o risco do outro, sem as garantias de nenhum dos dois. Esse desajuste de categorias é o que torna as respostas regulatórias parciais insuficientes — e é o que a Diretiva Europeia de 2024 e a resolução da OIT de julho de 2025 tentam endereçar. O que está em disputa em 2026, tanto em Genebra quanto em Brasília, é a pergunta que a economia do trabalho formula desde que existe: quem absorve o risco da produção? Por um século, a resposta foi construída na direção do compartilhamento. O modelo de plataforma reverteu esse vetor.
Economia do trabalho: o que a teoria diz: Os dados da PNADC 4T 2025 são evidência empírica de um fenômeno que a economia do trabalho descreve há décadas: a transferência sistemática de risco do capital para o trabalho. O que as plataformas digitais mudaram não é a lógica — é a velocidade e a escala com que essa transferência ocorre, e a dificuldade de enquadrá-la nos instrumentos jurídicos existentes.
Monopsônio algorítmico: A economia do trabalho distingue mercados competitivos de mercados monopsônicos — onde um comprador dominante tem poder de fixar preços abaixo do equilíbrio competitivo. As plataformas introduzem uma configuração intermediária: o mercado é formalmente aberto, mas o preço do trabalho é fixado unilateralmente por uma entidade que controla o acesso aos clientes, a alocação das tarefas e os critérios de desligamento.
Os dados confirmam o que a teoria prevê para mercados com poder de compra concentrado: rendimento dos motoristas (R$ 2.913) e entregadores (R$ 2.593) persistentemente abaixo da média dos demais ocupados (R$ 3.795), sem que a mobilidade dos trabalhadores elimine essa diferença. O que impede essa mobilidade não é falta de alternativas em abstrato — é o fato de que as plataformas controlam o acesso a uma demanda que elas próprias criaram e que não existe fora do seu ecossistema.
Contratos incompletos: A teoria dos contratos — Hart e Holmström, Nobel de Economia 2016 — estabelece que a cessão de direitos de controle deve ser compensada por segurança. No contrato de emprego clássico, o trabalhador cede autonomia em troca de estabilidade e proteção social. Nas plataformas, essa troca está incompleta: o trabalhador cede controle sobre preço, clientes e alocação de tarefas, mas não recebe proteção em troca.
Isso não é uma falha de mercado no sentido técnico. É o design do modelo. A ausência de proteção é o mecanismo que permite às plataformas externalizar os custos de produção ao mesmo tempo em que internalizam a receita. O custo social desta externalização não aparece no balanço das empresas. Aparece décadas à frente, no déficit previdenciário, nas internações pelo SUS e no BPC pago a trabalhadores incapacitados sem cobertura.
O problema da classificação: A economia do trabalho identifica o vínculo empregatício como um contrato de seguro: o empregador assume o risco da demanda em troca do controle sobre como o trabalho é realizado. O trabalhador autônomo retém o risco em troca de autonomia real sobre preços e clientes. O trabalhador plataformizado não se enquadra em nenhuma das duas categorias: tem o risco do autônomo sem a autonomia real, e tem a dependência econômica do empregado sem a proteção do emprego. Se é uma categoria nova — e a evidência da PNADC 4T 2025 sugere que é —, os instrumentos pensados para o binômio empregado-autônomo são insuficientes por construção.
Segmentação e custo de longo prazo: A teoria da segmentação de mercado — Doeringer e Piore (1971) — descreve como o mercado de trabalho se divide entre um segmento primário (estável, bem remunerado, com progressão) e um secundário (instável, mal remunerado). As plataformas operam no segmento secundário e aprofundam a segmentação: oferecem entrada sem barreiras e rendimento imediato, mas mantêm o trabalhador em condição de dependência que reduz as chances de retorno ao emprego formal.
O custo de longo prazo não aparece nas estatísticas de hoje. Aparece quando trabalhadores sem contribuição previdenciária atingem a aposentadoria, quando acidentes sem cobertura resultam em invalidez financiada pelo sistema público, quando a ausência de poupança compulsória produz pobreza na velhice coberta pelo BPC. O modelo desconta o futuro do trabalhador para pagar o presente da empresa.
A Uber como antecipação da reforma trabalhista de 2017: A Uber chegou ao Brasil em 2014. A Lei 13.467 foi sancionada em julho de 2017. As plataformas operacionalizaram na prática, entre 2014 e 2017, aquilo que a reforma depois legalizou em abstrato. Quando o Congresso aprovou o trabalho intermitente, a terceirização irrestrita e o contrato autônomo exclusivo, o modelo já existia em escala, tinha nome de marca e era utilizado por milhões de brasileiros.
Laboratório empírico: Antes de 2017, o argumento da flexibilidade como benefício existia no debate econômico como proposição teórica. As plataformas forneceram o caso concreto. Esse caso empírico foi o que tornou politicamente viável apresentar a reforma como modernização, não como retrocesso.
Reforma como generalização: A Lei 13.467/2017 replicou em linguagem jurídica três características centrais do modelo de plataforma. O trabalho intermitente (Art. 452-A): remuneração por ativação sem garantia de horas mínimas — equivalente formal do motorista que só recebe quando há corrida. A terceirização irrestrita: fragmentação da cadeia de trabalho e ocultamento do beneficiário real. O contrato autônomo exclusivo (Art. 442-B): exclusividade e continuidade sem reconhecimento de emprego. Em todos os casos, transferência de risco para o trabalhador sem a contrapartida de proteção.
Evidência empírica e cronologia: Os microdados da PNADC 4T 2025 documentam o resultado. A diferença de 54,3 pontos percentuais na informalidade entre motoristas por app (78,2%) e condutores formais do mesmo setor (23,9%) não existia nessa magnitude antes de 2014. O setor de transporte de passageiros era, historicamente, um dos mais formalizados da economia urbana brasileira. A plataformização desfez essa estrutura em menos de uma década.
2014: Uber inicia em SP. 2017: Reforma trabalhista. 2018–2020: Recessão e pandemia empurram trabalhadores para as plataformas — frota de motos cresce 56% em dez anos. 2024: 78,2% de informalidade entre motoristas, 69,8% entre entregadores. 2024: Diretiva Europeia inverte o ônus da prova. 2025: OIT vota por Convenção sobre trabalho em plataformas. 2026: PLP 12/2024 em tramitação.
Se a plataformização e a flexibilização legal são dois lados do mesmo processo, regulações parciais que atacam um lado sem o outro tendem a ser insuficientes.
O que o Infosiga revela: Os microdados da PNADC medem o custo econômico da ausência de proteção. O Infosiga (Detran-SP) mede o custo físico. Em 2024, o estado de São Paulo registrou 2.626 mortes de motociclistas — alta de 16,1% sobre 2023. Na capital, foram 483 mortes, o índice mais alto em dez anos, representando 46,8% de todas as fatalidades no trânsito da cidade. Em fevereiro de 2025, a capital registrou 31 mortes de motociclistas em um único mês — o maior número para o período desde o início da série, em 2015. No acumulado de janeiro a junho de 2025, foram 1.329 mortes de motociclistas no estado.
O dado central não é a magnitude. É a composição: 58% das vítimas fatais de acidentes envolvendo motocicletas na capital paulista em 2024 eram trabalhadores informais, como motoboys. Cruzado com os 69,8% de informalidade dos entregadores por app identificados na PNADC 4T 2025, a sobreposição é quase exata. Os que mais morrem são os mesmos que menos têm proteção.
Bônus e risco: O Infosiga documentou o nexo entre a estrutura de incentivos das plataformas e a sinistralidade. O mecanismo é de preço dinâmico: bônus sobre a tarifa em momentos de pico. O entregador acelera para concluir uma corrida e estar disponível enquanto o bônus ainda vale. O risco de acidente é transferido para o trabalhador; a receita adicional fica com a plataforma.
Em agosto de 2025, o Infosiga passou a publicar estimativas de custo dos sinistros baseadas em metodologia do IPEA. O custo dos mais de 135 mil sinistros em 2024 no estado foi estimado em R$ 12 bilhões. Na capital, os acidentes de moto custaram R$ 2,6 bilhões nos últimos 12 meses. A rede municipal de saúde de São Paulo gasta aproximadamente R$ 35 milhões por ano com internações de vítimas de acidentes de moto. Esses custos não estão nos balanços das plataformas. Estão no SUS, no INSS por invalidez e nas famílias sem renda.
Tabela 5 — Mortes de motociclistas na cidade de São Paulo (série histórica Infosiga)
Entre 2015 e 2019, as mortes de motociclistas na capital estavam relativamente estáveis, apesar do crescimento da frota. A partir de 2020 — ano do boom do delivery durante a pandemia —, a curva muda de inclinação. Em 2024, com a frota 56% maior do que em 2014 e as plataformas consolidadas como principal empregador do setor, o número de mortes atinge o maior patamar em dez anos.
A ausência de proteção fecha o argumento. Um motoboy com vínculo formal tem seguro de acidente de trabalho, afastamento remunerado e cobertura por invalidez. Um entregador por app não tem nenhum dos três. Se sofre um acidente — e 58% das vítimas fatais de 2024 eram trabalhadores informais nessa condição —, o custo recai sobre o SUS, a família ou o DPVAT que, entre novembro de 2023 e a aprovação do SPVAT, não tinha recursos para pagar indenizações. O trabalhador carrega o risco. A plataforma fica com a margem.
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Nota metodológica
Arquivo: PNADC_042025.txt (1.735 MB, 498.494 domicílios, 224.981 ocupados). Motoristas: CBO 83xx + CNAE 490xx. Entregadores: CBO 83xx + CNAE 530xx ou 560xx. Validação por dois ciclos de diagnóstico sobre o arquivo real. Pesos amostrais V1028 aplicados diretamente (média 457,8). Rendimento: VD4017. Informalidade: VD4009 ≥ 04. Previdência: VD4012. Software: Python 3.12, pandas 3.0, numpy 2.4. A variável direta de identificação de plataforma (módulo suplementar anual) não está disponível no arquivo trimestral utilizado.
Marcelo Phintener é doutorando em Filosofia e pesquisador do Grupo de Estudos Filosofia Política Contemporânea da PUC/SP – CNPq.
DM TEM DEBATE
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